編者語：自從本田宗一郎的本田品牌在1963年發佈S500以來，本田一直不乏充滿樂趣以及科技感的車輛，在這些車中NSX這個名字顯得格外耀眼。
正文
隨著80年代到來，本年乃至於整個日本受到F-16戰鬥機的影響，新一代跑車的設計由此展開。歐洲有法拉利348，這輛車的底盤調校由埃爾頓·塞納協助完成。
1989年本田NSX正式上市，它的車身由鋁合金材質打造、發動機部分部件採用了鈦合金、就連噴漆都有多達23道工序，當時是最具性價比與科技含量的跑車。甚至日後Gordon Murray研發邁凱倫F1時也借鑑了NSX的靈感。
由於那款車太過優秀，以至於在此之後的多年間本田沒有足夠的能力推出一款全新的NSX。2010年本田曾有計劃研發一款搭載V10發動機的NSX，不過由於當時的全球經濟危機、本田退出F1等因素，計劃因此擱淺。
隨後本田位於美國的一支小隊伍正式開啟重新研發NSX的項目，此隊伍中不乏研發第一代NSX的日本工程師們。
這支隊伍是由在美國豪華車市場還能分到一杯羹的謳歌品牌贊助下組成的，他們的目標便是打造一輛性價比較高且具備眾多高科技元素的跑車，這一點與老款車型相同。
最終新款NSX採用一套混動系統包括3.5升雙渦輪V6發動機與3臺電動機、車身上擁有眾多高科技材料，整體技術先進程度比肩邁凱倫P1。
車輛除了在美國棕櫚泉地區能夠出色的完成任務外，來到英國的賽道上依舊能保持高水準表現。車輛給人的第一感覺便是寬，尤其是車頭—你能想象到一輛車有多寬它就有多寬。這輛車在英國的售價與邁凱倫570S相似，不過整體水準能否達到邁凱倫570S的水準？
設計與工藝：5星
本田對這輛NSX的定位是一臺全球車，不管是亞洲的日本市場、還是北美市場，都能看到它的身影，毫無疑問這輛車的主要銷路還是在北美市場，那裡它將採用謳歌品牌車標。
新款本田NSX兩側的整體設計也頗符合美國市場消費者們的審美—搭載多處亮黑塑料與鍍鉻配件。車身低矮、寬大—車身寬度1940毫米、總寬度達到2217毫米，這要比邁凱倫570S寬不少也要比路上大多數跑車寬。
造型獨特的車身四周擁有鋁合金與塑料裝飾，駕駛艙由複合材料打造。與奧迪R8不同的是車輛沒有采用純鋁合金的車艙，而是採用了多種材料—A柱採用鋼材料、底板採用碳纖維材料等。
兩邊的支撐樑架都由鋁合金材料打造，能夠將車輛底盤與動力總成牢牢固定，老款NSX上這裡也是經過精心設計。在雙插臂懸掛上有經過精密計算的避震系統，所有的動力會分配給車輛每個車輪。
發動機艙裡有一臺3.5升V6雙渦輪增壓汽油發動機，渦輪增壓器坐落在V缸夾角中間，能讓車輛重心有所保障。
發動機轉速可以直奔7500轉/分鐘，這時可以爆發373千瓦的最大功率以及550牛米的峰值扭矩。汽油發動機上還有一部能夠爆發35千瓦的電動機，在這些之後有一臺9速雙離合自動變速箱，它驅動後輪。
前部擁有兩臺輸出27千瓦的電動機，這兩部電動機分別為兩個前輪輸出動力，這意味著車輛需要尺寸很大的扭矩平衡機構，還需良好的散熱系統（多達10個散熱器讓NSX後備廂的儲物空間被壓縮到極致）。
本田NSX只是一輛油電混動車而不是一輛插電混動車，所以並不能依靠它的純電動輸出續航太久，整套電動系統的存在目的是為了提升整體動力表現，在某些特定的情況下會稍微提高一些燃油經濟性。此外，本田還推出碳纖維陶瓷剎車改裝選項，我們也為試駕車選擇了這項配置。
內飾與空間：3星
本田NSX的級別中有邁凱倫570S，這輛車也被評為《車王》雜誌5星車型。本田NSX的車門採用了普通開門方式而非邁凱倫570S蝴蝶門的開啟方式。
車輛頂棚高度很低，所以進入車內時需要採用“半躺滑入”的方式，一旦進入到車內你就會意識到這並不是一輛歐產的車。內部感覺一半日式、一半美式，整體感覺有些對不起這輛車的售價。內部能夠找到亮黑、亮銀塑料裝飾，不過都感覺有些廉價。
大多數試駕過這輛車的人都表示他的座椅比較舒適，我想這是為了滿足美國市場的需求。BMW i8的座椅相對更具包裹性、邁凱倫570S的座椅相對更具運動性、NSX的座椅綜合兩者的優點—能夠讓不同身材的駕駛者找到最適合自己的駕駛姿勢、方向盤已能夠多項調節，輔助座椅讓駕駛者找到最舒適的駕駛姿勢。
車輛內部的各功能按鍵很清晰，切換不同駕駛模式的時候也能有非常清晰的阻尼，車輛電子儀表會顯示轉速與時速。功能性是這輛車內部的優勢所在，需要得到提高的是內部的用料以及選材。
多媒體系統：2星
本田在多媒體系統上一貫屬於弱勢，所以我們對這輛車的內部多媒體系統並沒有像對一輛雷諾那樣的期待。雖然此係統搭載一套數字廣播系統，但是連接網絡下載歌單等都非常慢。
導航系統同樣也非常慢且不好用，即便是使用了Garmin導航卻沒有任何實用性可言，不如後期自費配的移動衛星導航好用。這套系統下方的大旋鈕並不是操控此係統用的，而是模式選擇旋鈕，系統採用觸摸方式操作。
動力與表現：5星
如果你曾試駕過本田Insight與沃克斯豪爾Ampera，並感受過二者輸出的區別的話，我想你能夠理解這輛本田NSX與BMW i8或者保時捷918 Spyder的區別。
回到車輛本身，還需再次提及它的身份，它是一輛油電混動跑車，而不是像BMW i8或者保時捷918 Spyder那樣的增程式插電混動跑車。所以這輛車從涼車起並不是單獨的電動輸出、高速時也並不是單獨的油動輸出。
本田並沒有因為NSX搭載了額外的電動機而將車輛的定位太高，所以它的級別依舊處於入門超跑，而它的3.3秒百公里加速成績也很符合它的定位，能在級別中達到合格的水平。
NSX動力總成的總扭矩輸出為645牛米，從賬面數據上來看這樣的爆發可以在任何時候完勝一臺V8發動機。不過來到實際表現，本田NSX的扭矩輸出感受沒有數據來的那麼震撼。
在一定扭矩輸出範圍內，均勻力量踩下油門踏板，車輛的電動機沒有在高轉速時來的那麼暴力。5000轉/分鐘以下這輛車擁有著相當不錯的反應、3500轉/分鐘以下車輛的爆發力更是能夠達到渦輪增壓發動機帶來的那種震撼、加上電動機的突然，可以說是很出色。
發動機雖然在動力輸出上沒有數據上那麼出色，但是輸出的聲浪還是能夠達到一臺中置V6發動機的要求—整體渾厚，其中夾雜著一些渦輪增壓器工作時的聲音，非常清晰。
本田這款9速自動變速箱在自動模式下很好用，來到手動模式後檔位清晰、換擋動作迅速。剎車踏板的感受也很出色、性能當然在選裝了碳纖維陶瓷剎車後毫無後顧之憂。
乘坐與操控：4星半
老款本田NSX無論是在它的級別內還是設計的初衷都是為了成為衡量跑車的標杆，如今新款車型車重比老款增加400公斤，搭載了更先進的底盤、更寬的輪胎、讓人更賞心悅目的動力總成，整體操控性與駕駛感受都更上一層樓。
不過達到與傳奇般存在的老款NSX的水準並不是一件簡單的事情，尤其是在整體的車身流暢性與駕駛性，還有老款車輛完美的重心。
新款NSX雖然已經吸取到了老款車型大部分的優點，但是它的確沒有老款NSX那種流暢的駕駛感受。車輛在彎道處的表現顯得有些太過靈敏，整體缺乏平衡感，不過通過彎道時還是能達到奧迪R8或者梅賽德斯-AMG GT那種流暢感。
調整到運動+或者賽道模式後你會發現，車輛的底盤變得非常堅硬、也變得很敏感，即便如此在稍顯坑窪的山路上還是沒能在顛簸處過足的支撐車身。
車輛最舒適的模式是Sport模式，在此模式下既能夠提供足夠的支撐又能為駕駛者提供不錯的舒適性、底盤與反應不會太過靈敏。
駕駛性總結，花費了如此多的錢，你能買到的肯定是一輛好車、是一輛能夠滿足你大部分需求的車。
文章標籤： 本田謳歌NSX東瀛法拉利責任編輯：張越鵬
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