作者 —— 咖加用戶：阝東月月鳥宇
長久以來，我都沒有搞清楚本田NXS和日產GT-R身上的武士道精神。現在我們身處零下20°的瑞典，地表抓地力幾乎沒有，我的臉被懂得像快要熟透的雞柳，或許是時候將這兩臺車牽出來遛遛了。
NSX售價14.2萬英鎊，GT-R售價8.2萬英鎊，當各位看官開始激烈爭辯之前且容我先解釋一下。這兩臺車都是極其相似的：她們都是日本車，都是傳奇車型的後代，都是渦輪增壓6缸車，都有接近600匹馬力，都是四驅，都是3秒俱樂部成員，極速都可以去到300多km/h。她倆的體重都是極其相近的，儘管NSX作為雙座跑車，但她還是要比2+2結構的GT-R稍重一點。
這兩臺車我都分別駕駛過一段時間，但這還是我第一次對比體驗。首先談談日產GT-R吧，或許她的“複雜”是與生俱來的，我花了很長時間才完全熟悉這臺車。她搭載一臺3.8升V6渦輪增壓發動機，通過一套名叫ATTESA ET-S（Advanced Total Traction Engineering System for All-terrain with Electronic Torque Split）的四驅系統輸出570匹馬力。
從結構上講，GT-R是一臺前中置引擎的跑車，但其變速箱又在後面，動力需要先從前方的引擎輸送到後方的變速箱，再傳遞迴前輪。可能聽起來有些費解，但日產靠這樣的方法給GT-R做到了53：47的前後配重比例。日常駕駛時，GT-R有98%的動力都輸送到後橋，但她是有能力實現50：50的動力輸出的。GT-R的前橋沒有像後橋一樣的機械式差速器，取而代之的是靠4顆ABS傳感器和ECU來控制剎車以模擬差速器的效果。她的扭矩矢量控制可以精準地判斷出應該將動力傳遞到哪個車輪。
開GT-R就要比講解GT-R更簡單了。儘管她本質上還是2007年R35剛發佈時的配方，但事實證明日產這套東西是非常非常明智的。現如今的GT-R多了一些舒適，更便於代步，但她內飾還是十來年前的老樣子。
轉彎，給油，換向，穩住油門，GT-R可以做出一個漂亮的四輪漂移，四個車輪都指向同一個方向。她給人很強的機械感，你可以感知到後橋差速器在工作，也可以感知到你的轉向在控制扭矩的傳遞。她幾乎不會犯錯，如果她沒有按你預想的方式工作，那多半是你自己操作有問題。
開GT-R你就不能慫，否則很容易撞車。正確打開方式是把GT-R當成你偷來的車來玩，這樣你才能找到一點感覺。有那麼一些車就是需要駕駛員來刺激一下才能發揮出隱藏的實力。你開得越激進，右腳踩的越深，GT-R就表現得越好。她看起來倒是一本正經，實際上就是個土匪暴徒，這一點讓我非常喜歡。
本田NSX作為混動車型開起來和GT-R是大不相同的。她不夠豔俗，因而也很難和那些傳統意義上的超級跑車相提並論。她的內飾也比較無趣，太過於“本田”了。NSX搭載一臺渦輪增壓V6引擎，電機還可以提供瞬間加速時所需的額外扭矩。這套混動系統還使得NSX的動力輸出更為合理，只要你開一開就會發現其水準遠超GT-R。她的扭矩“僅有”645N·m，聽起來不算多，但NSX的發力極其迅猛，在任何速度下踩下油門，她的動力輸出都如洪水猛獸。她開起來也比較好上手，沒有GT-R換當時的那種頓挫，視野也算中置引擎的跑車裡的翹楚，在路上跑起來的舒適性也勝過GT-R。
她的牽引力控制系統可以放權給駕駛員，但從來不會全部關閉，當你玩得過火的時候她還是會跳出來阻止你。我其實很討厭這種看不見摸不著卻又要管束我的東西，不就是開個車尋個樂子嗎，搞得像是舉頭三尺有神明在監視著我一樣。但不得不說在關鍵時刻NSX的輔助程序的確能夠做到懸崖勒馬。我並不是說這樣不好，只是她的確讓駕駛缺少了一些歡樂。
如果你執意關閉所有輔助進入不要命模式，你就就會發現NSX實際上比她那人畜無害的外觀要狂躁得多。她的變速箱有9個擋位，我根本就不知道自己當前在哪個擋位裡。儘管她的動力輸出比GT-R更為先進，但還是可以明顯感受到後橋能夠分配到更多的動力，前輪只有偶爾能獲得動力輸出。NSX更像是一臺注入了中置靈魂的GT-R，她就是那種典型的表裡不一的日本車，你根本想不到她能做多瘋狂的事情。
很難說本田NSX和日產GT-R到底哪一個更棒，她們是那麼的不同，卻又是那麼的相似。一個是擁有四個座椅，巨大後備箱的前置引擎Coupe，一個擁有兩個座椅，沒啥行李空間的中置引擎混動跑車。但她倆傳遞出的情感卻又像是一對雙胞胎。
NSX就像是GT-R的哥哥一樣，她更溫文爾雅，更聰明伶俐，更潮流時尚，更具有國際化氣息。她將她狂躁的心掩飾得更平易近人，或許這也是她貴處6萬英鎊得原因吧。GT-R仍然是給人一種街頭霸王得感覺，考慮到價格也還算不錯。她來得更粗魯，更頑皮，也更具有駕駛樂趣。當年得R34只賣不到6萬英鎊，現如今得R35也這麼多年了，價格不算便宜，也很難再配得上“超跑殺手”的稱號了。
總的來說，NSX和GT-R這兩臺車都體現了日本車追求卓越的方式。
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