隨著國際競爭的日益加劇，中國科技工程與產業創新的競爭優勢面臨挑戰，如芯片核心技術自主創新能力的不足、傳統產業大而不強等事實發人深思。不過，中國經濟的快速崛起同樣也助長了一大批綜合實力強勁的創新型科技製造企業，比如華為、京東方、中國中車等。其中，作為製造業轉型升級的示範性產業，中國中車通過引進消化吸收與自主創新等模式的結合，實現了對發達國家高鐵產業的追趕與超越，它的技術領先全球。中國高鐵作為中國的“新四大發明”之一，相比於另外三個（掃碼支付、共享單車和網購），可以說是名副其實。
事實上，中國中車不僅是高鐵動車造得好，更厲害之處在於其完全參與到了全球軌道交通的競爭中去，並且取得了很大優勢。2015年，中國中車在原南北車的基礎上重組成立，改寫了世界軌道交通裝備行業格局，中國中車確立了“連接世界，造福人類”的企業理念和成為“世界一流高端裝備產業投資集團”“受人尊敬的國際化公司”的願景。
如今，中國中車的夢想正逐步照進現實。數據顯示，中國中車已經連續四年營業額突破2000億元，各類軌道交通裝備實現全面出口，累計出口到全球六大洲、105個國家和地區，覆蓋83%擁有鐵路的國家。可以說，中國中車這個代表著我國科技力量和創新形象的“列車”正在全球市場上穩步前行。
想當年，中國高鐵的起步基礎相當薄弱，中國鐵路到改革開放的時候，甚至到改革開放以後的90年代，與發達國家，如歐洲、北美的鐵路相比，起碼落後30年都不止。然而，中國高鐵在政府的產業政策驅動下，通過自主研發、引進消化吸收、自主創新等模式，實現了產業從落後到引領的快速追趕與超越。
2000年的時候，中車公司正式與鐵道部脫鉤，並分立組建了中國南車和中國北車兩家公司。如果業務僅僅面對的是國內市場，當然不應該一家獨大，這樣會使競爭力消失。可是，中國中車雖然是國內的行業巨頭，但是與世界同行業的企業相比較就相差很遠了。因此，南車與北車的強強聯合不但不會形成壟斷的局勢，而且還可以使中國企業更具競爭力，這才有了2015年的合併重組。
隨著南車北車合併為中國中車，其核心產品和核心能力得到了突破。中車結合其前身南車與北車的快速發展積累了大量的核心技術，包括信息技術、輕量化技術、安全性技術、氣密性技術、電磁兼容技術、可靠性技術等，實現了中國高鐵面向九大關鍵技術與十項配套技術的完全自主化；最後是產品，如動車組、電力機車、輕軌地鐵。
南北車合併之所以能引發裂變關鍵來在於長期以來堅持自主研發，以合併前的南車數據為例，南車一直保持年均研發投入大於5%收入的強度，遠遠大於中國製造業企業研發投入1.7%~1.8%的平均水平。在高研發投入打造研究能力的基礎之上，中車也放眼全球向全球客戶提供細緻和周到的產品生命週期的全過程服務，實現高鐵產業產品的高性價比輸出。
事實上，中國中車繼承了中國軌道交通裝備製造業百年積澱，在優化資源配置後，建成了一批具有國際先進水平的軌道交通裝備製造基地、研究基地，目前中國中車擁有11個國家級研發機構、13個海外研究中心。
值得一提的是，中國中車的成立不僅極大提高了自身實力，在海外的競爭上也頗為強悍。為進入歐美市場，中國中車下了很多功夫，其中包括通過併購的方式買下外國公司， 在不懈努力下，中車海外業務逐漸“爆發”。 2016年3月，中國中車在美國芝加哥獲得超過80億元的地鐵訂單後，又在年底的12月在美國波士頓獲得超過10億元地鐵訂單。在歐洲， 中國中車在馬其頓、塞爾維亞、捷克、奧地利等國家連獲訂單，實現動車組、電力機車、混合動力調車機車、儲能式現代無軌電車等“中車製造”走進歐洲。
2018年6月27日，中國中車歷經4年終於獲得了紐約地鐵的市場通行證，這4年間，中國中車的執著和信心讓此前頗為忌憚中國公司的紐約交通局官員為之動容。 在授予中國中車市場通行證的會議上，交通局的負責人特別引用了一句中國諺語來祝福中國團隊：“沒有打虎藝，不敢上山崗。”
沒有金剛鑽，不攬瓷器活，中國中車憑藉著自身的實力贏得了世界的尊重，這無疑也給中國實業注入了信心和活力。
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