随着国际竞争的日益加剧，中国科技工程与产业创新的竞争优势面临挑战，如芯片核心技术自主创新能力的不足、传统产业大而不强等事实发人深思。不过，中国经济的快速崛起同样也助长了一大批综合实力强劲的创新型科技制造企业，比如华为、京东方、中国中车等。其中，作为制造业转型升级的示范性产业，中国中车通过引进消化吸收与自主创新等模式的结合，实现了对发达国家高铁产业的追赶与超越，它的技术领先全球。中国高铁作为中国的“新四大发明”之一，相比于另外三个（扫码支付、共享单车和网购），可以说是名副其实。
事实上，中国中车不仅是高铁动车造得好，更厉害之处在于其完全参与到了全球轨道交通的竞争中去，并且取得了很大优势。2015年，中国中车在原南北车的基础上重组成立，改写了世界轨道交通装备行业格局，中国中车确立了“连接世界，造福人类”的企业理念和成为“世界一流高端装备产业投资集团”“受人尊敬的国际化公司”的愿景。
如今，中国中车的梦想正逐步照进现实。数据显示，中国中车已经连续四年营业额突破2000亿元，各类轨道交通装备实现全面出口，累计出口到全球六大洲、105个国家和地区，覆盖83%拥有铁路的国家。可以说，中国中车这个代表着我国科技力量和创新形象的“列车”正在全球市场上稳步前行。
想当年，中国高铁的起步基础相当薄弱，中国铁路到改革开放的时候，甚至到改革开放以后的90年代，与发达国家，如欧洲、北美的铁路相比，起码落后30年都不止。然而，中国高铁在政府的产业政策驱动下，通过自主研发、引进消化吸收、自主创新等模式，实现了产业从落后到引领的快速追赶与超越。
2000年的时候，中车公司正式与铁道部脱钩，并分立组建了中国南车和中国北车两家公司。如果业务仅仅面对的是国内市场，当然不应该一家独大，这样会使竞争力消失。可是，中国中车虽然是国内的行业巨头，但是与世界同行业的企业相比较就相差很远了。因此，南车与北车的强强联合不但不会形成垄断的局势，而且还可以使中国企业更具竞争力，这才有了2015年的合并重组。
随着南车北车合并为中国中车，其核心产品和核心能力得到了突破。中车结合其前身南车与北车的快速发展积累了大量的核心技术，包括信息技术、轻量化技术、安全性技术、气密性技术、电磁兼容技术、可靠性技术等，实现了中国高铁面向九大关键技术与十项配套技术的完全自主化；最后是产品，如动车组、电力机车、轻轨地铁。
南北车合并之所以能引发裂变关键来在于长期以来坚持自主研发，以合并前的南车数据为例，南车一直保持年均研发投入大于5%收入的强度，远远大于中国制造业企业研发投入1.7%~1.8%的平均水平。在高研发投入打造研究能力的基础之上，中车也放眼全球向全球客户提供细致和周到的产品生命周期的全过程服务，实现高铁产业产品的高性价比输出。
事实上，中国中车继承了中国轨道交通装备制造业百年积淀，在优化资源配置后，建成了一批具有国际先进水平的轨道交通装备制造基地、研究基地，目前中国中车拥有11个国家级研发机构、13个海外研究中心。
值得一提的是，中国中车的成立不仅极大提高了自身实力，在海外的竞争上也颇为强悍。为进入欧美市场，中国中车下了很多功夫，其中包括通过并购的方式买下外国公司， 在不懈努力下，中车海外业务逐渐“爆发”。 2016年3月，中国中车在美国芝加哥获得超过80亿元的地铁订单后，又在年底的12月在美国波士顿获得超过10亿元地铁订单。在欧洲， 中国中车在马其顿、塞尔维亚、捷克、奥地利等国家连获订单，实现动车组、电力机车、混合动力调车机车、储能式现代无轨电车等“中车制造”走进欧洲。
2018年6月27日，中国中车历经4年终于获得了纽约地铁的市场通行证，这4年间，中国中车的执着和信心让此前颇为忌惮中国公司的纽约交通局官员为之动容。 在授予中国中车市场通行证的会议上，交通局的负责人特别引用了一句中国谚语来祝福中国团队：“没有打虎艺，不敢上山岗。”
没有金刚钻，不揽瓷器活，中国中车凭借着自身的实力赢得了世界的尊重，这无疑也给中国实业注入了信心和活力。
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