顛覆之前，誰也不知道會成為“先驅”還是“先烈”。
近日，戴森公司宣佈，53歲的前英菲尼迪全球總裁羅蘭·克魯格將執掌戴森的電動車業務。而戴森內部也已經在電話會議上宣佈了對克魯格的任命，並將於4月份正式生效。這一消息引起市場廣泛關注。
戴森這家企業被中國市場所熟知是因為“吹風機和捲髮棒”，戴森在2012年憑藉顏值另類的“黑科技”小家電，將電吹風、吸塵器賣出了高於同行近10倍的價格”，並且獲得了市場的認可，甚至成為了家電行業中的“現象”級存在。
一方面當時中國的中等收入群體規模不斷擴大，越來越多的人在消費中更加關注產品顏值、科技含量；另一方面戴森非常擅長營銷，對消費者的心理有豐富的研究，戴森曾在2002年通過另類、強勢的營銷，讓其生產的真空吸塵器順利拿下整個歐洲市場；也曾在紅極一時的美劇《老友記》中鋪天蓋地地安利吸塵器，讓戴森在美國成為時尚符號之一。
這樣一家生產小電器的企業，所創造的利潤讓其創始人詹姆斯·戴森登上了英國首富寶座，也成為了目前世界上最有錢的一位發明家。1月22日，有數據顯示，2018年戴森年利潤突破11億英鎊大關，詹姆斯·戴森坐擁138億美元的淨資產（約人民幣1223億元）。
那麼，在小家電市場裡風生水起的戴森轉向汽車行業，還可以一如既往地所向披靡嗎？
事實上，戴森一直都有一個造車夢。上個世紀90年代，戴森專注柴油廢棄捕集系統的研究，並研發出幾款產品，但由於當時的汽車製造商不感興趣，導致該項目最終夭折。不過，戴森並沒有就此放棄，轉向家電行業的同時一直致力於新的電池技術開發。
2015年，戴森花費9000萬美元收購了固態電池創業公司Sakti3（全球固態電池研發三巨頭之一），隨後宣佈投資14億美元建設固態鋰電池廠。
2017年，戴森開始建設全球供應鏈控制中心，並且得到了英國政府的電池發展專項資助。
2018年，戴森斥資1.16億英鎊，把2017年收購的Hullavington機場改建為電動車測試中心。
此外，戴森為了讓電器內的馬達在性能和噪音上達到完美平衡，每年會花費3億美元研發最優秀的電機馬達，其認為這一技術可以應用到汽車製造中。
而在人才方面，從2013年開始，戴森就陸續挖角勞斯萊斯、路虎、賓利、特斯拉、阿斯頓·馬丁等全球知名汽車製造企業的研發、技術人才，並組成了一個超過400人的研發團隊。
可以說，戴森的這場造車夢是“蓄謀已久”，多年的技術研發、人才儲備都是為了實現40年前詹姆斯·戴森的初心。但是，汽車真的那麼好造嗎？
對於一個專注家電製造的企業來說，戴森在製造技術、全球供應鏈運營方面擁有極大優勢，而其多年來積累的資本也足以讓戴森邁入“造車”這個門。
但是，汽車製造並非簡單地將零件拼裝在一起，而是一個複雜的現代化工業產品，調研、設計、研發、測試、製作等每一個步驟中都包含了大量繁複的工作，其技術門檻遠遠高於家電行業。不僅如此，還要確保產品的安全性，提供良好的使用體驗。有研究報告顯示，一輛普通燃油車的研發週期一般在3年以上，想要實現量產，所需時間或許還更長，而電動汽車的零部件供應鏈更加複雜，還要涉及智能互聯技術等。
另一個讓人擔憂的是資金的持續性投入。去年，戴森宣佈投資20億英鎊研發電動車，市場普遍認為20億英鎊對於造車來說只是“杯水車薪”。燒錢大戶“特斯拉”2018年每分鐘燒掉6500美元，去年登陸紐交所的蔚來汽車至今仍處虧損狀態，而那些前赴後繼地進入新能源汽車領域的造車大戶們，都在“量產”與“交付週期”上盤旋不前，鮮少有能夠突破重圍、賺取利潤的。
對戴森來說，造車夢無異於一場“豪賭”，既要加碼電動汽車的生產研發，還要保住家電業務的本。所以，長時間來看，戴森或許會面臨較大的資金壓力。
事實上，在戴森之前，已經有很多科技企業走上了造車這條路。蘋果的造車項目集結各路人馬，最終還是以砍掉自動駕駛部門告終；谷歌在那輛呆萌的自動駕駛汽車“螢火蟲”退役後，就放棄了在造車這條路上單打獨鬥；Uber與各大汽車製造商建立合作，最後卻因自動駕駛發生車禍深陷輿論漩渦。
再看國內，阿里巴巴押注小鵬汽車，騰訊領投蔚來汽車、聯手廣汽，百度中意威馬汽車，滴滴出行牽手北汽、車和，遠赴美國的賈躍亭還一度試圖用造車來做平“槓桿”。
技術帶來的變革，正在深刻地影響著這個社會，帶來了前所未有的機遇，互聯網、人工智能、新能源產業的相互滲透和發展，讓科技企業們看到了一個能夠與傳統行業完美融合的機會，而那些傳統汽車廠商也不願錯過這次浪潮，大眾計劃2025年推出80款全新電動車型，沃爾沃承諾從明年開始只生產電動和混合動力汽車，寶馬計劃與Solid Power合作開發固體電池，豐田發佈了其在國內的首款量產純電動SUV。
這些附帶“高科技”含量的汽車，也許最終會顛覆出行的生態。但是在顛覆之前，誰也不知道會成為“先驅”還是“先烈”。
除了老牌巨頭和行業新貴的相互“廝殺”，汽車產業的生態也發生著潛移默化地改變：汽車產業的聚集中心，正隨著技術的發達和“能源危機”的告急，從過去傳統汽車大國德國、日本、美國等地向東南亞、中國等地轉移。特斯拉在上海建廠、戴森宣佈將總部從英國遷至新加坡就已證明了這點。
一方面，中國、東南亞等地對新能源汽車有更多實際的政策支持，比如中國免徵部分新能源汽車的購置稅，自用新能源汽車貸款最高發放85%，商用新能源汽車貸款最高發放75%等，泰國也削減了新能源車輛10%至30%的購置稅，這些政策為企業打好了消費者基礎；
另一方面，中國、東南亞等地的成本更低，尤其是中國，已經擁有了較為健全的汽車供應鏈體系，且從2018年開始我國的多行業都已放寬外資准入標準。
從長遠來看，汽車工業是一個典型的資本、技術密集型產業，只要形成巨大的產業規模，就會對上下游產業起帶動作用，蝶變效應亦會讓原有的供應鏈體系更為完善。
而對企業來說，行至康莊大道之前，必先經過遍佈荊棘的小道，成，則功成名就，敗，則一敗塗地。戴森也好，其它試圖造車的企業也罷，變革這條路上，哪有“容易”兩個字？
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