第一代在國內銷售的天籟，最高車價可是直逼35萬，因為搭載了日產著名的VQ系列3.5升V6發動機。而VQ系列可是連續14年在沃德全球十佳發動機中佔有一席之地。
也許是價格，或者是識貨的人不多，這臺發動機隨著天籟車型的逐年更替而漸漸從車型配置中消失，但直到現在還有人在收這臺3.5升自然吸氣發動機。
之後，天籟最高配發動機變成VQ系列的2.5升發動機，但顯然遜色很多，不過這也讓天籟的最高價格下降到25萬內。而且從2013款開始，VQ250E發動機變成了QR25發動機，這也意味著VQ系列發動機的告別。
天籟的車型依然在更新，但發動機配置上卻始終靜悄悄。直到今天全新一代天籟的發佈。
與之一起亮相的，就是日產跨時代的發動機產品——世界上首臺可變壓縮比的2.0升渦輪增壓VC-T發動機。
全新天籟不僅僅是首次搭載渦輪增壓發動機，也是日產車型中首款採用可變壓縮比發動機的車型。當然，剛剛國產的英菲尼迪QX50是最先搭載這臺發動機的車型，並在上市會上喊出了令人印象深刻的“買發動機送車”的口號。
可變壓縮比發動機到底優點在哪裡？
可變壓縮比的目的就是為了省油，壓縮比可以在14:1（高效能）-8:1（高性能）之間的智能無級切換。比如說當你想以巡航速度行駛時，發動機的壓縮比可以達到14:1，實現最大燃油經濟性。當你想要快速穿梭，壓縮比可降到最低的8:1，發動機就會提供更強的動力性能。
為了實現可變壓縮比，VC-T發動機的控制系統會對發動機複雜的連桿機構進行調整，進而改變活塞行程。
熟悉發動機結構的讀者可以從動圖看出，連桿系統有了很大的不同。這樣的改變也帶來了其它的好處，就是整個活塞上下移動時，連桿左右擺動的幅度減小很多，這讓活塞在上下運動時的左右擺動減少，進一步減少了活塞與缸壁之間的摩擦，也減少了振動。
而且，除了實現可變壓縮比技術外，日產還對這臺發動機進行了多種技術改進，採用了雙燃燒循環、雙燃油噴射、缸體熔射技術、集成式排氣歧管等前瞻性技術，最大效率地提高發動機的性能。
那麼到底省油效果如何呢？有興趣的讀者可以看一下我們剛發行的11月刊，其中的《透視》欄目，對這臺猶如日產聖盃般的VC-T發動機進行了技術上的深入分析。不過有一點需要說明，省油多少除了和發動機相關外，還受到車型、系統、重量、材質等多重因素影響。
那麼新一代東風日產天籟如何？
一直在說全新的發動機是因為這款發動機的確是劃時代的產品。不過，目前全新天籟的售價還沒有公佈，要到廣州車展時才會揭曉。但考慮到這臺發動機的特殊性，預測價格會比現款車型略有小幅上漲，很難判斷價格上的變化是否依然能夠吸引消費者的青睞。
但天籟除了發動機外，還配備了ADAS駕駛輔助系統，幫助駕駛者提高行車安全性。此外，始終在線和豐富的娛樂內容也體現出日產對於消費者不斷改變的需求有著及時的反饋。
在造型設計上同樣如此，面對的消費群體越來越年輕化。如果之前的天籟還帶有一絲穩重的話，那麼現在的天籟就充滿了動感與力量，內飾也變得更為簡潔，佈局也更為現代。
不變的是其一貫的舒適性，座椅、空間、懸架都讓駕駛呈現一種非常放鬆與遐意的感受。
除了2.0T車型外，我還試駕了2.0車型。2.0升發動機同樣進行了升級，來自日產的數據顯示，全新升級的第三代MR20缸內直噴發動機在油耗方面整整降低了18%（油耗經濟性提升8%）。
在性能表現上，雖然沒有2.0T那麼強勁，但動力的輸出還是讓人滿意，應付城市內交通是綽綽有餘，各類反應都非常靈敏與準確。與我們同車的一位老天籟車主就表示，按照這個表現，2.0的車型銷量不會低，而且在價格上還更便宜。
看來，VC-T發動機的確得吸引技術咖的目光才能獲得開門紅。
最後需要提一點，天籟的中文名沒有變，而英文名則從TEANA 變成了 ALTIMA，與美國統一了。
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