雷軍有句名言：站在風口上，豬也能飛起來。在我上一篇文章《深度觀察|汽車電動化，中國贏在了起跑線上》中提及我國政府大力支持新能源汽車產業。在未來，中國也有望在汽車電動和智能化實現“換道超車”。
今年1月3日，法拉第未來（Faraday Future，FF）內部郵件顯示，根據和解協議，FF將會回收除南沙土地及設備之外的FF中國全部資產，包括莫干山項目、技術、專利、原有團隊、管理權，以及相關權益。而恆大方面將獲得廣州南沙工廠資產。這也意味著，許家印和賈躍亭正式“分手”，再無任何關聯，恆大的首次“造車夢”也宣告失敗<strong>。
<strong>NEVS僅有薩博經營權，是一家“殼資源”公司
許家印做事向來雷厲風行，內心也容不得“失敗”二字。同FF分手後的第十五天，恆大集團馬不停蹄地再一次佈局新能源汽車產業：旗下恆大健康發佈公告，以9.3億美元成功併購一家總部位於瑞典的全球性電動汽車公司NEVS的51%股權，並獲得多數董事席位。
眾所周知，薩博是一家歷史悠久的造車公司，原本屬於Svenska Aeroplan Aktiebolaget（瑞典飛機有限公司），擁有純正的北歐貴族血統。
不少老車迷，把薩博汽車稱為“陸地飛行器”，這是因為薩博是一家標榜“運動之車”，追求“人車合一”的極致駕駛體驗，而且擅長研發製造渦輪增壓發動機。1977年，薩博在法蘭克福車展上展出了99渦輪增壓車型汽車，這款2.0L渦輪增壓發動機可以爆發出108kW和236Nm的數據，當時可以稱作全球最優秀的渦輪增壓發動機。
渦輪增壓發動機工作原理
不幸的是，薩博公司由於經營不善，遭遇多次破產危機。1990年，薩博汽車被美國通用汽車公司(GM)收購，通用獲得了薩博50%的股權。2000年，通用完全控股薩博汽車，收購的技術層面包括薩博（SAAB）全球領先的渦輪電控裝置，能使引擎在低轉速時渦輪便介入即能爆發出最大扭矩。
在美國次貸危機後，通用汽車營收大幅下滑，不得不開始變賣家產，這裡面就包括了薩博（SAAB）。於是在2009年，中國北京汽車集團（北汽）以2億美元收購薩博9-5、9-3等三個整車平臺和兩個系列的渦輪增壓發動機、變速箱的技術所有權以及部分生產製造模具，但不包括品牌經營權。
時光荏苒，兜兜轉轉近3年時間。<strong>2012年6月由國能電動汽車瑞典有限公司取得經營權。
國能電動汽車瑞典有限公司，英文全稱National Electric Vehicle Sweden（NEVS），公司的創始人及主要擁有者是瑞典籍華人蔣大龍，祖籍中國山東。2013年，蔣大龍把NEVS帶回國內，落戶青島實現國產，同時也給薩博（SAAB）貼上了“電動化”標籤，為了獲得更廣闊的未來投資前景。
國能汽車董事長蔣大龍
由此看來，<strong>NEVS只是獲得了薩博公司的經營權，沒有獲得薩博（SAAB）核心技術和商標字母的使用權，所以才另闢蹊徑貼上“電動化”標籤。
首先，NEVS擁有薩博公司的經營權，對外也聲稱擁有薩博（SAAB）鳳凰平臺的核心技術，也就是薩博9-3生產平臺。蔣大龍不僅給NEVS貼上了“電動薩博”標籤，而且還希望能趕緊實現國產的目標，讓故事能夠繼續講下去。
2015年6月，蔣大龍的國能汽車在天津濱海高新區註冊成立子公司“國能新能源汽車有限責任公司”，註冊資金24億元。
2016年6月，國能汽車在國內發佈“NEVS”品牌。2017年1月，國能汽車成為第九家獲得國家發改委核准建設新建純電動乘用車項目的車企。不過，至今尚未獲得工信部的產品准入。<strong>所以，NEVS不是一家“空殼公司”，但是一家擁有新能源汽車生產資質“殼資源”的公司。
作為接盤俠，恆大表示NEVS自主研發的知識產權涵蓋了“三電”動力系統、車聯網、生產和製造等領域，還擁有完全自主知識產權的Phoenix系列純電動汽車研發平臺，具備純電動汽車整車正向研發能力，全球領先的自動駕駛技術已實現量產級應用。
那麼，這些獨家核心技術是否都化為現實呢？此前，NEVS發佈的新車9-3就是通過Phoenix平臺生產製造的純電動汽車，也就是通過“油改電”方式，最低成本生產新能源汽車。根據網絡資料顯示，新車最大功率為130kW（177Ps），最大輸出扭矩為280Nm，最大續航里程355km，最高速時僅為140km/h。<strong>官網也沒顯示新車NEDC和EPA續航成績，日常使用參考性不足，綜合產品力屬於業內末流水平。新車不僅沒有從產品中體現“三電”技術的黑科技，反而展示了車輛性能和續航方面的羸弱短板。
因為採用“油改電”方式，電機系統取代內燃機，因此沒有前備箱
其次，Phoenix系列平臺是生產薩博（SAAB）9-3燃油車，因此車身原始佈局也僅僅是針對燃油車。<strong>在原平臺的基礎上實現橫向移植，將一臺燃油車的發動機和油箱摘掉，然後鋪上電池和電機，“油改電”化方式生產新能源汽車。這樣也無法帶來實際價值的技術升級，發動機艙中佈置電機系統，也沒能有效節省車內空間，凸顯出純電動汽車的空間優勢。
雖然創始人蔣大龍給NEVS貼上了“薩博電動化”標籤，但遺憾的是，我們至今在工信部《道路機動車輛生產企業及產品公告》申報信息中，都未能找到相關車型信息。更無法驗證，NEVS量產級獨家“自動駕駛”黑科技。
NEVS 9-3沿用了薩博9-3內飾設計
<strong>我們只能看到一位精明的華人商人在收購薩博（SAAB）經營權後，通過低成本“油改電”平臺方式生產新能源汽車，並且獲得了國家新能源汽車生產資質，最後以9.3億美元高價賣給了急於造車的接盤俠恆大。
<strong>恆大又入局，國內有487+1家新勢力
汽車行業耗費的資金動輒數億甚至更高，許多造車新勢力車企，最後往往因資金鍊斷裂而危機重重。對新能源汽車而言，不僅需要鉅額資金來投入研發和製造，建立銷售渠道也同樣重要。
去年8月，許家印就親赴上海參觀蔚來汽車，緊接著恆大法拉第未來汽車14號在廣州正式揭牌。雖然恆大和FF最後“閃婚”、“閃離”鬧劇般結束，但能夠看出許家印對於造車的態度。
目前，恆大造車團隊以原廣豐高層打造，袁仲榮（原廣汽豐田董事長），高景深（原廣汽豐田副總經理）也都正式加盟。樂觀來看，恆大有雄厚的資本加持。根據最新公告，截至2018年年底，恆大擁有超過2000億的現金餘額。另一方面，恆大已入股全球最大的汽車經銷商廣匯，這意味著恆大已經構建起完善的渠道、銷售、服務等體系。
此前《華爾街日報》報道，中國電動汽車企業約487家。現在恆大又一次入局，國內電動車企數量多達488家，想要脫穎而出實屬難度不小。
作為前車之鑑，董明珠跨界造車很有現實參考意義。目前，銀隆新能源似乎也沒能複製格力空調的成功神話。
拋開內訌不談，珠海銀隆的未來越來越撲朔迷離。在董明珠大舉入資後，銀隆開始了大規模的園區建設，短短八個月就以百億的基礎量級加速擴張。
不久，受國家對新能源汽車補貼收縮影響，珠海銀隆資金出現問題。有媒體披露，珠海銀隆欠供應商貸款逾12億元。為了應對資金緊張，銀隆展開了大刀闊斧的裁員，受影響員工高達8000人。訂單下降、生產停工、供應商討債成為了銀隆當時不得不面對的棘手問題。
當前我國汽車產業轉型升級、實現跨越發展、搶佔先機的重要時期。如今序幕又一次被拉開，許家印摸石頭過河的勇氣，也讓恆大的造車夢正快步接近現實。但是，造車很難，恆大造車究竟是曇花一現還是萬古長青，唯有時間才能給出答案。
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