一晃眼十多年過去了，這臺國人再熟悉不過的E60 5系已經成為了爺爺輩的車了。
如今，已經很少有人會帶著仰慕的目光去欣賞他。2004年的第一批E60短軸在國內已經快要淪落到一年兩審的窘境了。由於排放標準太老的原因，在大城市如北京，第一批 E60也很難繼續在五環內行駛了，等待他們的只能是外遷或者拆解報廢處理。
車迷們或許會津津樂道這臺E60與怪才設計師克里斯班戈之間的往事，更多人會記得這代M5搭載了那臺夢幻的S65自然吸氣V10，成為了唯一一代搭載V10引擎的M5。但是我們不要忘記，這一代E60的背後，還有一群激進而富有創造力的工程師，以及當年滿懷夢想的BMW高層，是他們共同造就了這代五系。
E60接替的是E39，如果將E39和E60放在一起，按照今天換代車型的改變幅度來衡量，很難想象這兩臺車是父子關係。即使當年E39的市場表現已經非常成功，但E60團隊仍然徹底推翻了E39的設計，將外觀，內飾，白車身，底盤結構推翻重新設計了一遍，使之成為了一臺名副其實的，屬於21世紀的BMW。
談及E60的經典，先要從白車身說起。E60是寶馬歷史上唯一一臺使用鋼鋁混合車身的車型：全鋁合金打造車頭結構，採用高強度鋼打造乘員艙。這是同年代定位更高的E63/E64 6系，E65/E66 7系都沒有享受到的待遇。
也許有朋友會問，用鋁合金製作車身不就是為了輕量化嗎？E60只有車頭用鋁合金，其他部分還是跟一般車沒有什麼區別，技術含量並不高啊？
寶馬Z8早就用上了全鋁車身，而奧迪A8不是早在1994年就使用全鋁車身設計了？比起E60的這種鋼鋁兩種材質混搭的車身不是更好更貴嗎？
為什麼一直以全鋁車身為賣點的奧迪A8，如今卻重新用上鋼板來製造車身了呢？原因就是碰撞安全。
鋁合金雖然能以比鋼材更輕的重量得到相同的剛性，但韌性不如鋼材，即使是7000系鋁合金的最大屈服強度也遠遠低於現代的高強度鋼。面對日益嚴苛的碰撞標準，全鋁車身無法在成本內達成安全車身的設計目標。這是奧迪放棄全鋁車身的最大原因。
而反觀E60，採用鋁製車頭，鋼製車身（乘員艙）的理念則非常先進，即不需要高剛性的碰撞潰縮區部分全部採用鋁合金進行減重，而面對碰撞安全測試，在需要保護乘員安全的部分，則採用高強度鋼打造車身，儘量減少碰撞中的形變量。
這種思路與超跑使用碳纖維浴盆式車身有異曲同工之處。比如這臺邁凱輪MP4-12C，在乘員艙部分，使用高強度的碳纖維浴盆式結構，實現了高抗扭剛性，同時保障乘員艙安全。而在車架前方的懸架和後方的引擎艙，後懸架部分，則採用輕質鋁合金結構，以期在發生碰撞時，這些部分成為潰縮吸能區。這一理念同樣能在方程式賽車上找到。
但是寶馬這種思路的最大挑戰不在於成本而是材料工藝。眾所周知要將鋁和鋼材料焊接起來幾乎是不可能實現的，只能靠粘接或者鉚接，難度高製造成本也高。鋁和鋼的化學活性也不相同，兩者連在一起，無形中就形成了“電解電池”，如果暴露在惡劣潮溼的環境中，鋁件將產生電化學腐蝕。這個問題若不能有效解決，鋼鋁車身將比全鋼車身和全鋁車身更容易發生鏽蝕，耐用性成問題。
為了避免鋼件和鋁件接觸面產生電解，所有鋼鋁結合面除了採用常規的衝鉚工藝外，全部填充了採用環氧樹脂粘合劑，以起到粘接和密封絕緣的作用。該環氧樹脂材料配方保密，且全部採用自動化塗裝工藝，ABB機器人保證了塗抹工藝質量穩定可靠，這樣才能夠滿足寶馬5系大批量生產的要求。這比起英國蓮花跑車使用全手工塗抹環氧樹脂粘接鋁質車架是劃時代的進步。時至今日，無一例E60的鋁質車頭連接面出現腐蝕問題。
【蓮花的鋁合金車架同樣採用衝鉚和環氧樹脂粘接，全程為手工作業】
在E60的鋼鋁連接工藝不限於白車身，在轉向系統上也能看到鋼鋁件的創新結合方式。比如上圖中箭頭指的3號零件。
零件實物，看似簡單的一根帶碰撞潰縮功能的轉向連桿，也是鋼鋁結合件。
看到這個零件，車技君先引用一段耳熟能詳的焊接專業書上的話：⑴鋁和鋼很難進行直接的焊接，因為它們的熔點和密度不同，鋼的熔點較鋁高，當鋁熔為液體時，鋼仍然處於固態；其次密度問題當鋼融化後，液態的鋁會浮在鋼水上，當液體冷卻後它們所焊接的成分不均勻，導致焊接頭性能降低。⑵鋼和鋁的熱導數相差很大，容易產生焊接頭變形和產生裂紋。
而事實是，德國人在十多年前就已經熟練掌握了將鋼和鋁牢固的焊接到一起的方法，並將這個的零件用於汽車上的關乎行駛安全的轉向系零件，可見德國人對焊接工藝的自信。而十多年後在我們國家開設的大學專業課上，老師們依然還在照本宣科：鋼和鋁的焊接難度極高，這是幾乎是不可能完成的任務，無法進行大批量生產。
看到這裡，車技君只能感嘆，人家汽車工業大國的地位，就是建立在本國深厚的基礎學科研究之上的。一臺在我們國家都快要面臨報廢的老款汽車產品，身上的零件竟然還隱藏著我們國家教科書介紹還不能進入實際應用的材料工藝。這樣的差距，豈止是喊著彎道超車的口號就能夠追上的。
扯得遠了，話題回到E60鋼鋁混合車身。據車技君查證資料瞭解，1997年寶馬E60項目立項的時候，將新款車型的白車身質量目標定在了低於342kg，而最終採用全鋁車頭的E60白車身質量僅為255kg，鋼鋁混合車身在滿足剛性，空間，安全碰撞標準的前提下，比起設計目標降低了近90kg的車重。255kg這個數據，已經接近同時代Z4 COUPE白車身的重量，讓人驚訝。
而比起E60晚了十年才問世的凱迪拉克CT6，白車身則採用了和E60相似的鋼鋁混合思路，用鋼材包裹乘員倉，用鋁製材料製作車頭緩衝區和車尾的緩衝區。這意味著十年過去了，鋼鋁混合車身依然是目前乘用車兼顧碰撞安全與車身輕量化的最優方案。在此給E60車身團隊的超前理念點個贊。
【E87/E89 /E9X後懸架爆炸圖】
熟悉寶馬車系的朋友應該都知道，E底盤時期的寶馬的1系和3系源自同平臺，他們共享相同的懸架及轉向系統，這一平臺後懸架採用雙A臂變形而來的多連桿懸架，除了下控制臂變形為一根細H臂之外，這套後懸架幾何更像是傳統雙A，也許是基於成本和定位考慮，後懸架的副車架及擺臂均為鋼製，顯得美中不足。總體來看這套後懸架繼承了傳統雙A的優勢，幾何穩定，約束到位，響應積極。
【E9X M3後懸架的的鋁合金控制臂】
E9X M3及1M coupe則將普通E9X的後懸架的鋼製控制臂悉數換為鋁質部件，堪稱E9X底盤的最終表現形態。
E底盤時代的寶馬5系，6系，7系源自同平臺，他們共享相同的懸架組件，這一平臺是標準的C/D級轎車規格，後懸架同為雙A變種，但整個懸架系統用料明顯上了一層樓，後副車架及擺臂均為全鋁合金製造，同時兩根下控制臂變為整體鑄鋁H臂，提供更好的剛性和約束能力，能夠對應更大的轉矩（這個平臺畢竟要承受M5 V10和760 V12的動力）。從這一角度來看，寶馬5系的性價比是全車系中最高的（底盤與7系同級而售價則略高於3系）。
在E60高配車型如 550i上，還可以看到主動式防傾杆這種高科技玩意兒。原理和牧馬人盧比肯那套可主動斷開的防傾杆類似，但盧比肯斷開防傾杆是為了車輪更大的行程，適應更大的越野落差，而E60則是為了兼顧舒適性，充分體現了寶馬5系舒適兼顧操控的定位，兩手都要抓兩手都要硬的態度。
E60的整套後懸架總成鋁合金比例非常高，後副車架，擺臂，轉向節清一色的鋁質零件。
E60的前懸架一樣採用全鋁合金製作，包括這個巨大的鋁合金副車架構件。U型的延伸部分固定在後方鋼製車身縱梁上，能夠將來自前方的碰撞能量傳遞至鋼製車架。
因為E60採用的是麥弗遜前懸架結構，兩根前下控制臂均生根於前副車架之上，而前副車架則通過四顆螺釘與鋁質車頭的縱梁連接。這也是寶馬最後一代基於前麥弗遜結構的C/D級底盤，在下一代F01 7系，F10 5繫上，前懸架變為更加高級的雙A結構，但全鋁車頭的設計不見蹤影。
作為E60的繼任者，F10 5系，車頭的縱梁結構迴歸鋼製，車頭的鋁合金構件僅保留前懸架塔頂及周邊部分，白車身的鋁合金比例大幅下降，迴歸傳統。但F10的白車身的抗扭剛性因此得以大幅提升，被動安全性得到提升。為了降低整車重，F10將E60的鋼製車門改為鋁合金車門。
而到了G30最新一代5系，車身的前後碰撞吸能區重新出現了大量鋁合金構件（綠色部分），而乘員艙則採用高強度鋼包裹，雖然沒有達到過去E60全鋁車頭的程度，也算是繼承了E60的衣缽，前後吸能區用鋁合金，乘員艙高強度鋼的思路與凱迪拉克CT6不謀而合。
E60在當年如此激進的使用鋼鋁混合車身的最大原因，就是為了這臺源自F1賽場的S65 5.0L V10高轉速自吸引擎。為了讓引擎艙裡落進這麼大個龐然大物之後車身依然能夠保持前後軸荷在優秀範圍之內，寶馬工程師只能選擇儘可能的減輕車頭除了引擎之外的其餘組件重量，全鋁車頭是唯一的選擇。而當年的寶馬的厚道在於，普通5系依然享受到了和M5相同的白車身設計和用料。
E60是寶馬設計最為激進的一代5系，他跨時代的用上了全鋁車頭，全鋁底盤，成本高昂的V10引擎。在最初面世時，即使是入門級的520i，也搭配了一臺直列六缸引擎，起點非常高。E60是一代不折不扣運動型C級豪華車。
【側面比例協調的標軸E60 M5】
但E60也成為了寶馬無奈為市場妥協的開端。從E60開始，寶馬開始針對中國市場在中國地區生產銷售5系Li加長版車型，用以應對奧迪A6L，所以E60 Li車型軸距被狠狠的加長了。
【加長版E60 530Li】
在中國銷售的E60，絕大部分都是Li長軸距版本，雖然他同樣保留了全鋁車頭，全鋁懸架的高配置，但卻無法擁有E60標軸的前後軸荷分配，車重增加，車身剛性也大打折扣，懸架調教也更加舒適柔軟。寶馬工程師費勁心思和成本讓標軸E60擁有的敏捷身手被妥協的做法無情掠奪。而幾年後，就連3系也沒有逃脫被加長的命運，BMW再也不是當年那個毫不妥協堅持自我的汽車品牌，我想這個鍋不應該全由奧迪來背。
車技君有幸駕駛過這代標軸E60，雖然與7系底盤同源，卻有著這個級別其他車型難以找到的靈動之感，標軸版本底盤更加低矮，給人重心很低的感受，轉向支撐到位。帶主動轉向的液壓助力方向盤雖然沒有小改款之前的E90 325i純液壓助力那樣粘手，但底盤迴饋同樣豐富，行駛起來就像是一臺稍大一點的E90。想想也合理，這一代E60 530i，車重僅僅比E90 330i重了幾十公斤而已，E60還有著比起E90規格更高的底盤，比E90更寬的前後輪距。雖然同年代的老車中，12代皇冠3.0被二手市場熱炒，但論起駕駛感和底盤水準，以及整車的整體質感，12代皇冠還是差了一截。
【E60 535i N54】
值得一說的是，這一代E60搭載過寶馬自家除V12之外的所有優秀引擎，從來自E46/E39時代的鋁合金缸體M54到鎂鋁合金缸體的N52B25/N52B30,到N46，再到V8的N62B44/N63B48，再到V10 的S65，就連最近在國內很火的N54雙渦輪也曾經搭載於2008款E60 535i之上，加之E60輕盈的車重，讓E60 535i成為了一臺改裝潛力不輸N54 335i的神車。稍加調教，這臺車即可與原廠507匹的M5拼加速了,原廠百公里加速4.8秒的550i更是隻有吃灰的份兒。這是唯一一代雙渦輪的535i，可惜這款535i沒有引入中國市場銷售。
在E60即將走入歷史中的時候，紀念一下它。它是一群由激進的工程師主導並變為現實的產品，為了達成設計目標在技術和成本上不妥協的車型。青出於藍而勝於藍，雖然車系的更迭，新款在很多方面比老款改善了，但有些東西，卻再也回不來了。
這就是為什麼有些車會被車迷奉為經典的原因。
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