城際鐵路：暢通城市群的“血管”
雖然建設城際鐵路已經成為各地區的共識和正在積極推進的事情，但是客觀來講，我國城際鐵路發展過程中，還是存在一些問題。為確保城際鐵路健康、有序、快速發展，真正發揮其互聯互通、推動區域經濟發展的作用，未來，仍需完善和探索。
建設資金短缺的瓶頸
城際鐵路更多地依靠地方政府籌措建設資金，給地方財政造成不小壓力。資金成為制約城際鐵路未來發展的瓶頸。對此，國家和地方都相繼出臺政策，放開社會資本准入，多元化鐵路建設投融資方式。
在國家發改委等五部委發佈的《關於進一步鼓勵和擴大社會資本投資建設鐵路的實施意見》中，提出積極鼓勵社會資本全面進入鐵路領域，重點鼓勵社會資本投資建設和運營城際鐵路等線路。
早前，河南省發佈的《關於進一步加快推進鐵路建設的意見》提出，將調整鐵路項目的省、省轄市資本金分擔比例：幹線鐵路出資部分，省、省轄市按5∶5比例分擔，由省級鐵路建設投資主體統一出資。城際鐵路項目，省、省轄市按3∶7比例出資，沿線各省轄市按境內實際投資額分攤投資並提供相應貸款擔保。市郊、支線等其他鐵路項目按照“誰受益、誰投資”的原則運作，由省轄市、縣(市、區)和企業籌資或吸引社會資本投資建設。
新疆自治區發展改革委主任、自治區援疆辦主任張春林也曾表示，新疆將加快推進鐵路投融資體制改革，以中央財政性資金、鐵路發展基金為引導，吸引社會資本投資建設具有市場潛力的城際鐵路。
然而，這些政策在推行過程中有時卻會遭遇“一廂情願”的尷尬。據瞭解，當前已經有部分城市的城際鐵路線試圖向社會資本融資，但市場反應不一。比如四川的川南鐵路公司曾因“首個脫離鐵總完全由地方組建的鐵路公司”身份而備受關注，但在實際組建過程中，歷時2年迎不來民資，無奈之下最後又拉鐵總入股；而山東的重點項目濟青高鐵的情況則要好很多，目前已獲得淡馬錫、南車四方等企業的投資。出現這種情況的原因在於不同於政府投資，民企投資會更多地關注投資回報率，如果一個鐵路項目後期運營無法保障盈利便很難吸引民間企業進入。
北京交通大學經管學院教授趙堅表示，城際鐵路通常距離較短，城際間需要用高鐵往來的客流也非常有限，除了滬寧、京津這些經濟發達、人流密集的地區之外，大部分城際鐵路短期都很難盈利，項目建設必須要考慮經濟成本。“現在很多城際鐵路項目都向民資放開了，但問題是，有沒有民資願意進來。”
但在同濟大學教授孫章看來，各地在規劃城際鐵路之前，肯定會對客流和效益有一定的預估。隨著經濟發展，區域內人流往來會越來越多，且國家對民資進入鐵路項目在稅收、金融、土地等政策方面給予了許多優惠措施，城際鐵路的投資前景還是比較樂觀的。
運營入不敷出的困局
我國許多現已建好的城際鐵路存在著上座率不足、與既有線路重合、維護成本高，從而導致營業虧損的狀況。比如，《湖北日報》曾報道，武漢城市圈首條城際鐵路——武鹹城鐵開通4個多月來，上座率不足50%，原因就在於武鹹之間已有高鐵和動車，因此武鹹城鐵從一開始就面臨著激烈的競爭。從武漢發往咸寧的城鐵、高鐵和動車每天共41趟，在武鹹城鐵上座率明顯不足的同時，高鐵卻十分火爆。
除了武鹹城際外，同樣屬於武漢城市圈的武石城際鐵路、武岡城際鐵路、漢孝城際鐵路也都處於虧損狀態。據悉，為了減輕地方財政負擔，降低運維成本，提升效益，湖北省規劃將四條城際鐵路分別延長，使它成為區域性鐵路的一部分，從而增強城鐵的使用率，降低成本，破解目前武漢城市圈4條城鐵的困局。比如，未來武鹹城際鐵路將南延至江西吉安，和吉永泉相連，然後接廈漳泉城際列車，從而形成武漢至廈門的區域高鐵線路，這樣既可以破解武鹹城際鐵路目前的尷尬處境，又能完善武漢的路網布局，可謂是一舉兩得。
對於許多城際鐵路運力過剩、運營虧損的難題，我們來聽聽專家們怎麼說：
北京交通大學教授趙堅分析到，客流量是是否建設城際鐵路的一個重要指標，大城市之間的客流量是比較有保證的，但大城市之間已基本有高鐵相連。目前很多城際軌道交通都是連接三四線城市，線路長度超過了100公里，客流量很成問題。而一旦客流不夠，就會削減運營的班次，而班次太少又反過來影響了上座率，從而陷入到惡性循環。
北京交通大學教授榮朝和則認為，需重新審視許多項目的合理性。一是因為近年來部分地方規劃和建成的城際鐵路與國家鐵路幹線出現重複，這些平行的線路將來可能會出現經濟效益差，甚至財務不可持續的情況；二是很多鐵路項目存在著標準過高、過度專用和建設過度超前問題。
發改委綜合運輸研究所研究員陳元龍指出，鐵路建設適度超前是可以的，但連接三四線城市的城際鐵路是否有足夠的需求支撐起修建，還是需要慎重考慮，不能太過超前。他還認為放開鐵路市場，很多項目建設時會更多考慮經濟利益，有利於避免運營後的入不敷出；下放鐵路建設主導權則會使地方政府在修建城際鐵路時更慎重。
委託管理模式的弊端
我國已開通運營城際鐵路多由原鐵道部主導、省部共建，均採用委託運營模式，還未有城際鐵路自管自營。城際鐵路公司將運營管理業務委託已擁有成熟運營管理經驗的鐵路局代管，並根據委託內容的工作量及產生的費用向鐵路局繳納委託管理費用。城際鐵路委託管理內容除涉及到運輸設施設備養護維修、運輸組織管理、運輸安全管理等專業性強、短期內介入困難的運輸相關業務，其他如商業開發、土地利用等非運輸業務也大多由鐵路局負責；運輸營業收入包括客票收入和多元經營收入，除京津城際、滬寧城際歸屬鐵路局外，其餘已開通城際鐵路均歸屬城際鐵路公司；在進行運輸收支清算時，委託管理費用和運輸營業收入參照鐵總清算辦法清算和資金結算。
結合我國城際鐵路運營現狀，城際鐵路運營管理反映出以下幾個問題：一是運營委託費用制定清算方面，除鐵總或相關鐵路局外，地方政府等其他投資方未有實質性的參與，也未建立公平公正的市場監管機制，使得各城際鐵路公司不能有效控制運營成本。二是運營補虧方面尚未建立完善的制度。目前已運營的城際鐵路大部分入不敷出，存在較大的虧損情況，為維持正常運營，需要運營補貼。但是，在這方面還沒有完善的制度和詳細可行的辦法，各地均在摸索之中。雖然有些省份率先發布了城際鐵路運營補虧的辦法，但在實際執行過程中，由於各地財政緊張，補貼難以及時到位，還有待建立科學長效的運營補虧機制。三是城際鐵路公司對委託運輸管理工作缺乏過程控制。城際鐵路公司的委託運輸業務幾乎涵蓋了鐵路運輸中的全部環節，自身僅負責資產管理，監督受託鐵路局運營。從現狀來看，城際鐵路公司對委託運輸成本的支出、運輸資產的日常運用、鐵路局提供的資金需求等方面監管還不夠，還未制定有效的運營過程管控辦法。四是被委託的鐵路局和委託方城際鐵路公司之間可能存在利益訴求不一致。鐵路局主要統籌考慮路網功能、提高動車組運用效率等
因素，傾向於開行跨線列車；而城際鐵路公司傾向於多開本線短途城際列車，提高服務頻率，增強競爭優勢。
目前，由於可對城際鐵路進行委託運輸管理的單位具有唯一性，均為鐵路局，未有競爭機制，因此，城際鐵路公司相對處於被動地位，對運輸調度權、運輸收入清算、沿線用地及商業開發等缺少話語權。
面對這些問題，除了有針對性的建立健全相關制度、引入競爭機制、加強對委託工作的過程控制外，根據業內人士的觀點，城際鐵路公司還可以嘗試自管自營。具體建議如下：
首先，暢通社會資本籌融資渠道，確保社會資本投資來源穩定、充足。目前，鐵總已發文鼓勵社會資本投資建設鐵路，國家發改委、財政部等五部委也進一步出臺了實施意見。
其次，鐵總應在列車運行圖編制、運輸組織等方面給予支持，並對調度指揮和清算制度等方面深化改革，以建立社會資本對自主運營的信心。
第三，城際鐵路公司應儲備鐵路管理人員，積累安全管理經驗。鐵路運營管理專業性較強，建議直接招聘已經有成熟運營管理經驗的員工，並健全完善安全管理規章制度，嚴格安全監管人員准入和資格培訓。
第四，運輸安全與運輸設施設備質量密切相關，應加強對動車組、信聯閉等設施設備的質量把控，並在城際鐵路勘察設計各階段對工程內容及質量嚴格把關，確保線路開通運營安全。
第五，城際鐵路為自成體系，應在設施設備上具備獨立性，同時強調運輸的獨立性；在與國鐵對等的基礎上，也可與國鐵具備互聯互通條件，但應對城際列車在國鐵的上下線進行研究。
總之，城際鐵路公司組建初期，運營管理經驗相對缺乏，城際鐵路自管自營難度大，對於路網意義大、與國鐵聯繫緊密的線路，建議採用委託運營模式；對於路網作用小、相對獨立的線路，可採用自管自營模式。隨著城際鐵路互聯成網及公司運營管理經驗的積累，可對後續規劃項目自管自營。
服務城市交通的問題
對於城際鐵路與城市交通的關係問題，一方面是，目前有些城際線路建設與城市交通結合不緊密，不利於客流聚集。對此，可以建設綜合客運樞紐，強化綜合交通體系銜接。建設綜合客運樞紐，統籌規劃，合理佈局，總體協調，促進各種交通方式有機銜接，發揮綜合客運樞紐在城市客運系統及經濟活動中的重要作用。
除了與城市軌道的有效銜接，有些城際線本身就“肩負”了城市內軌道交通和城際軌道交通兩種職責，比如廣佛城際。廣佛線是國內首條城際間地鐵。沿線串聯廣州的海珠區、荔灣區及佛山的禪城區、南海區，呈東西走向。線路西起佛山市魁奇路，東至廣州市瀝滘，全程地下敷設，總長約32.16公里。全線共設站21座，其中：佛山市境內14.78公里，設11座車站；廣州市境內18.2公里，設10座車站。廣佛線小站距、高密度、低速度運行，屬城際地鐵模式。
“廣佛模式”的優點是：相對較低的投資金額和快速便捷大運量，提高客運質量、提高軌道交通競爭力以及起到區域經濟聚集作用。但是當城際鐵路服務城市交通，也面臨兩個問題：城際鐵路為了保障運行速度，站間距一般在10公里以上。對於城市內部交通，公共汽車站間距一般為0.5-1.5公里，地鐵站間距一般為1.0-2.5公里，故城際鐵路站間距為10公里不利於服務居民出行。但城際鐵路設站過密，車輛運行速度將遠達不到時速，影響營運效率。同時，城際鐵路引入中心城區後，為避免對城市用地的影響，一般採用地下敷設，每公里造價將較大程度的提升。為此，建議中心城區的城際線設站密度高於城市軌道交通，低於城市外圍城際站間距，約5公里。服務面與運行效率的矛盾可通過分“快、慢”編組解決。
總之，隨著社會經濟發展，對城際鐵路需求不僅僅止於便捷、快速服務中距離出行，同時兼顧服務城市交通。即城市外圍區域軌道以低密度、高速度地面敷設方式，城市內部區域軌道以高密度、小編組、地下敷設方式組織運輸。
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