“建成即閒置”，是記者在網上搜索
太原客運北站時第一個蹦出來的聯想詞。這座據說投入8000萬元（一說4900萬元）建設的客運站，佔地10025平方米，擁有最人性化的設計，最先進的設施，經過七年的建設......如今卻空空如也。
太原北客運站的候車大廳
類似的情況並不少見，在不久之前，人們對於汽車客運站的印象還是人流攢動、摩肩接踵。那時是公路客運的“黃金時代”，不說春運、國慶這樣的高峰期，就是在平日，各個客運站也處於滿負荷運作的狀態。在當時看來，建設更大、更新、更先進的汽車客運站是方便市民、緩解交通壓力的必然之舉。於是大型客運站項目紛紛上馬，誰知短短几年間，高鐵動車四通八達、私家車走進千家萬戶、網約車成為主流出行方式......
當整個道路客運行業面臨必須轉型的“寒冬”時，客運站就成了“寒冬”最好的縮影。
全國最大的縣級市車站——溫嶺客運站。寬敞的候車大廳內旅客寥寥
01浙江省溫嶺客運站
作為全國最大的縣級市車站，浙江省的溫嶺客運站曾被大家寄予厚望。2009年，作為市民和外來務工人員的唯一選擇，溫嶺老客運站日均客流量達到3100人次，在這個數據的驅使之下，按照日旅客發送量1.5萬人次的溫嶺客運站應運而生。可等到汽車站正式落成，溫嶺火車站也開通了，原來溫嶺到福州汽車8個小時的路程，動車只需要兩小時。現在，溫嶺客運站每日發送旅客僅1300人次，這個數字還在不停的下滑當中。
一個被改成羽毛球館的候車大廳，左上角的LED屏幕透露著其原有功能
02廣西來賓汽車客運中心
廣西來賓汽車客運中心也面臨著同樣的問題。動車開通之後，客運站的日均客流量每年都會下降20%~30%。許多直接與動車“硬碰硬”的班線顯得毫無勝算，甚至只能停班。以來賓到桂林的線路為例，2014共發班1266班次，而到了2015年僅發班111次，減少了91%。
貴州某客運站：往日的繁忙和現在的冷清
面對困境，一般的客運企業還能閃轉騰挪，開展定製客運，推進班線公交化，甚至涉足網約車。作為“不動產”的客運站，其發展方向確實仍待探索。
目前，已經有部分客運站正在嘗試商業化開發，利用客運站本身的地理優勢和佔地面積，將部分區域改造以用於商業經營，保留部分區域繼續道路客運經營。
在新的大環境下，行業裡從車輛到站點，從企業家到司機，每個環節，每個人都處於轉型變革的壓力之中。客運站起落浮沉只是整個道路客運行業轉變大潮中的一個縮影。轉型必定會帶來陣痛，也一定會帶來希望。勇於變革，努力奮鬥的企業，永遠不會被時代拋棄。
冬天來了，春天不會太遠。
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