卡罗拉，熟悉甚至略显沉闷的名字。
一旦这个名字和插电混动扯上关系，那就意味着限牌城市的用户，终于可以买到能够上牌的卡罗拉双擎，省下的可都是真金白银，这下还坐得住么？
一汽丰田倒也直接，将卡罗拉PHEV直接命名为卡罗拉双擎E+。
30秒迅速了解卡罗拉双擎E+
1、卡罗拉PHEV基于卡罗拉双擎(混动)设计，命名为卡罗拉双擎E+。从先天结构就注定对充电条件的依赖度极低。
2、改用了锂电池，总容量10.5kWh，供应商为松下。
3、纯电续航55km，能够支持125km/h及以下时速的纯电行驶，油箱容积与混动版一致，综合续航达到1000km。
4、将延续卡罗拉家族强大的产品力以及低维护成本，支持交流慢充桩以及家用电的充电方式，慢充桩需3小时充满。
5、售价会高于卡罗拉双擎，本次试驾的竞品车型为荣威ei6。
6、依然是以1.8L阿特金森循环自然吸气发动机搭配PCU动力控制单元以及双电机E-CVT变速器为主要组成的混动系统。
7、
明年3月上市，能胜任国六等相关新标准。 外观为现款卡罗拉的微改版本
卡罗拉双擎E+既然是基于现款卡罗拉双擎打造，那外观内饰自然不会有太大区别，这块儿我就不啰嗦了，省的你们嫌我骗稿费。
根据下图，你能说出改动点在哪么？当然颜色不算，这是双擎E+的专属配色。
公布答案有二：中网的点缀、大灯的细节。
哦对了，侧面多了一块儿PHEV的Logo，这算是情理之中。
尺寸也没太多变化，4635mm的车长，1470mm的身高（微幅的降低与悬架的调整有关，卡罗拉双擎E+的前后回弹力矩均有所增强），2700mm的轴距倒没有任何改变。
卡罗拉双擎E+标配的是16英寸铝合金轮毂，配备的轮胎是尺寸为205/55 R16的普利司通泰然者。
侧后变化就更少了，多了一处蓝色装饰条，仅此而已。这条装饰也是略有强行黏上去之嫌，细节差了点意思。
充电口位于右后侧，如果使用交流慢充桩的话大约需要3小时可充满，便携充电器则为5小时左右，绝对能够接受的速度。
另外还有一处按键是“停止充电”的设计，拔枪之前可要记得先按此键了。
内饰绝对是偷懒了
相比于外观，谈卡罗拉双擎E+的内饰可能更是骗稿费了，因为真的一点儿变化都没有。
唯一的变化或许就是新增的棕色内饰，不过今天我并没有见到这个新增的配色。
方向盘手感、仪表显示和双擎没有明显区别，只要你开过双擎，就能感受到大概是什么水平。
8英寸的中控屏是浓浓的Old School风，但是这毕竟是一台丰田，姑且也不会觉得有何不妥。如果你实在接受不了这种上古风格，也可以使用CarLife功能来提升一下用户体验。
我多说一句，虽然买丰田的人不怎么在意这些，但是也不能放弃治疗啊。
基本的气囊气帘、车身稳定控制、胎压监测均为标配。反倒是倒车影像居然还是要次顶配豪华版才会配备，这很丰田。
我知道你想问雷达？当然是没有的，全系都没有，我们知道丰田的实力并不在于这些细节，但这些细节毕竟是非常容易解决的，倒车雷达的成本有多少大家都很清楚了。
最明显的区别，就是电池的散热通风口明显是更大，由于这个通风口位于侧面、且为单向入风的设计，是不会给乘员舱带来多少额外热量的。至于长时间高强度使用后是否会产生能够体感的热量，对此还需要更长时间的试驾来进行验证，至少本次的短暂试驾是感受不到的。
换了大电池空间有多少牺牲？
卡罗拉双擎E+在前后排乘坐舒适性上与现款卡罗拉双擎是没有区别的，充裕且座椅的填充物比较柔软，前后排的水准都是在线的。
不过要注意了，电池体量的增大对于后排乘坐高度是有明显影响，因此后排的头部空间会有少许的牺牲，大约在1公分左右这个水平，对于我本人179cm的身高来说，就有点扫头。
地台高度依然极低，通过性和中央位置的舒适性都是非常棒的，优良传统没有丢。
前排随手的储物空间还是比较紧张，并且总是感觉不那么顺手，这块儿算是11代卡罗拉的一个“通病”了，以今天的眼光来看，会有点儿过时。
常规的杯架以及侧门、扶手箱的绝对容积不算小，但也就仅此而已。那种特别顺手放手机的地儿、无线充电区域、扶手台下方储物空间，这些统统都是没有的。
后排也没强到哪儿去，虽然坐着舒服，可是并没有后方额外的储物槽设计，副驾座椅后方也没有网兜，这主驾后面不都配上了嘛，黑人问号。
不过这些都不重要，重要的是甚至连USB接口都没有，这可是2019年的车了啊。
由于换了大号儿锂电池，牺牲最明显的那就是尾箱空间了，本身空间较小，座椅是不可放倒的，对于经常喜欢在后备箱扔杂物的人来说，无疑会比较难受。
好在，备胎还在，绝对容积目测还是能放进24寸行李箱的。
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2试驾感受双擎E+的强项回顶部
试驾：来到卡罗拉双擎E+的强项了
卡罗拉双擎E+的动力系统延续了成熟的1.8L阿特金森循环自然吸气发动机，搭配PCU动力控制单元以及双电机E-CVT变速器所组成的混动系统。在卡罗拉双擎的基础上，小容量镍氢电池变成了较大容量且带温控的锂电池组，由于需要外部充电还加入了充电单元。
发动机最大功率73kW，最大扭矩142N·m；电机最大功率为53kW，最大扭矩207N·m。
由于今天的体验环节实在过于短暂，我姑且就我掌握的信息做一番分享，复杂路况的试驾感受只能等到我拿到试驾车再行汇报。
首先卡罗拉双擎E+明确是在11代卡罗拉双擎的基础上发展而来，因此各方面的驾乘体验都是基本相同的。
卡罗拉双擎E+在驾驶模式的选择上做出了一些改变，共分为DRIVE MODE、HV-EV、EV CITY三个按键。
最左侧的DRIVE MODE其实就是选择发动机的工作模式，与电机电池没什么关系，运动模式反映会相对灵敏一些，而经济模式则迟钝一些。本身就是是经济取向的1.8L阿特金森循环发动机，这个按键你完全可以忽略它的存在。
中间的HV-EV混动模式最容易理解，切换到这个模式开起来和卡罗拉双擎没太大区别，如果你懒得充电，基本上就长期处于这个模式了。最成熟的混动系统会自动帮你节省每一滴燃油，不用操心，也没任何上手难度。
最右侧的EV CITY按键提供了EV CITY以及EV MODE两个模式，前者可以理解为强制纯电模式，后者可以理解为电量优先模式。
所谓的EV CITY强制纯电模式，就是只要你不睬出kick down机制，并且时速不超过125km/h，发动机都是不会介入的，在大直道我亲测确实可以超过120km/h不介入。在纯电模式下，卡罗拉双擎E+完全可以带来纯电动车的体验，静谧、灵敏、NVH表现优异。
EV MODE模式就是和一般插混车型的混动模式逻辑类似，在低速环境就只用纯电行驶，油门开度大到一定程度发动机就会介入，保证足够的扭矩输出。
这些信息依然可以通过中控屏幕来观察能量流的变化，无论是当前驾驶模式的能量流还是行程信息的记录都是非常直观的，就不用我解释了。
除了纯电模式，卡罗拉双擎E+依然是那台代步范儿浓郁的卡罗拉，转速过高时的轰鸣不怎么悦耳、转向也存在些许的虚位谈不上精准，但这就是丰田的代步逻辑，你不用思考什么，它也不会麻烦到你，存在感几乎为零，是一个安静、可靠的代步伙伴。
可能你会觉得它没个性，可能你会觉得它不运动，但是硬挑毛病的话，还真难。
毕竟电池增重了130公斤，卡罗拉双擎E+针对性的增强了前后悬架的回弹力矩，实际感受和卡罗拉双擎没有明显差别，都是那种积极柔韧的感觉，能够化解一定幅度的颠簸，遇到冲击不会显得松垮，没毛病。
能量回收也很有丰田特色，卡罗拉双擎E+的逻辑与一般插混车型不同，没有多个挡位的调节，仅有的B挡挂入后便可自行判断增大能量回收、保持电量，并且这个回收反馈是随速的，拖拽感非常轻微，不会造成任何的不适。
3双擎E+的技术强项回顶部
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