卡羅拉，熟悉甚至略顯沉悶的名字。
一旦這個名字和插電混動扯上關係，那就意味著限牌城市的用戶，終於可以買到能夠上牌的卡羅拉雙擎，省下的可都是真金白銀，這下還坐得住麼？
一汽豐田倒也直接，將卡羅拉PHEV直接命名為卡羅拉雙擎E+。
30秒迅速瞭解卡羅拉雙擎E+
1、卡羅拉PHEV基於卡羅拉雙擎(混動)設計，命名為卡羅拉雙擎E+。從先天結構就註定對充電條件的依賴度極低。
2、改用了鋰電池，總容量10.5kWh，供應商為松下。
3、純電續航55km，能夠支持125km/h及以下時速的純電行駛，油箱容積與混動版一致，綜合續航達到1000km。
4、將延續卡羅拉家族強大的產品力以及低維護成本，支持交流慢充樁以及家用電的充電方式，慢充樁需3小時充滿。
5、售價會高於卡羅拉雙擎，本次試駕的競品車型為榮威ei6。
6、依然是以1.8L阿特金森循環自然吸氣發動機搭配PCU動力控制單元以及雙電機E-CVT變速器為主要組成的混動系統。
7、
明年3月上市，能勝任國六等相關新標準。 外觀為現款卡羅拉的微改版本
卡羅拉雙擎E+既然是基於現款卡羅拉雙擎打造，那外觀內飾自然不會有太大區別，這塊兒我就不囉嗦了，省的你們嫌我騙稿費。
根據下圖，你能說出改動點在哪麼？當然顏色不算，這是雙擎E+的專屬配色。
公佈答案有二：中網的點綴、大燈的細節。
哦對了，側面多了一塊兒PHEV的Logo，這算是情理之中。
尺寸也沒太多變化，4635mm的車長，1470mm的身高（微幅的降低與懸架的調整有關，卡羅拉雙擎E+的前後回彈力矩均有所增強），2700mm的軸距倒沒有任何改變。
卡羅拉雙擎E+標配的是16英寸鋁合金輪轂，配備的輪胎是尺寸為205/55 R16的普利司通泰然者。
側後變化就更少了，多了一處藍色裝飾條，僅此而已。這條裝飾也是略有強行黏上去之嫌，細節差了點意思。
充電口位於右後側，如果使用交流慢充樁的話大約需要3小時可充滿，便攜充電器則為5小時左右，絕對能夠接受的速度。
另外還有一處按鍵是“停止充電”的設計，拔槍之前可要記得先按此鍵了。
內飾絕對是偷懶了
相比於外觀，談卡羅拉雙擎E+的內飾可能更是騙稿費了，因為真的一點兒變化都沒有。
唯一的變化或許就是新增的棕色內飾，不過今天我並沒有見到這個新增的配色。
方向盤手感、儀表顯示和雙擎沒有明顯區別，只要你開過雙擎，就能感受到大概是什麼水平。
8英寸的中控屏是濃濃的Old School風，但是這畢竟是一臺豐田，姑且也不會覺得有何不妥。如果你實在接受不了這種上古風格，也可以使用CarLife功能來提升一下用戶體驗。
我多說一句，雖然買豐田的人不怎麼在意這些，但是也不能放棄治療啊。
基本的氣囊氣簾、車身穩定控制、胎壓監測均為標配。反倒是倒車影像居然還是要次頂配豪華版才會配備，這很豐田。
我知道你想問雷達？當然是沒有的，全系都沒有，我們知道豐田的實力並不在於這些細節，但這些細節畢竟是非常容易解決的，倒車雷達的成本有多少大家都很清楚了。
最明顯的區別，就是電池的散熱通風口明顯是更大，由於這個通風口位於側面、且為單向入風的設計，是不會給乘員艙帶來多少額外熱量的。至於長時間高強度使用後是否會產生能夠體感的熱量，對此還需要更長時間的試駕來進行驗證，至少本次的短暫試駕是感受不到的。
換了大電池空間有多少犧牲？
卡羅拉雙擎E+在前後排乘坐舒適性上與現款卡羅拉雙擎是沒有區別的，充裕且座椅的填充物比較柔軟，前後排的水準都是在線的。
不過要注意了，電池體量的增大對於後排乘坐高度是有明顯影響，因此後排的頭部空間會有少許的犧牲，大約在1公分左右這個水平，對於我本人179cm的身高來說，就有點掃頭。
地臺高度依然極低，通過性和中央位置的舒適性都是非常棒的，優良傳統沒有丟。
前排隨手的儲物空間還是比較緊張，並且總是感覺不那麼順手，這塊兒算是11代卡羅拉的一個“通病”了，以今天的眼光來看，會有點兒過時。
常規的杯架以及側門、扶手箱的絕對容積不算小，但也就僅此而已。那種特別順手放手機的地兒、無線充電區域、扶手臺下方儲物空間，這些統統都是沒有的。
後排也沒強到哪兒去，雖然坐著舒服，可是並沒有後方額外的儲物槽設計，副駕座椅後方也沒有網兜，這主駕後面不都配上了嘛，黑人問號。
不過這些都不重要，重要的是甚至連USB接口都沒有，這可是2019年的車了啊。
由於換了大號兒鋰電池，犧牲最明顯的那就是尾箱空間了，本身空間較小，座椅是不可放倒的，對於經常喜歡在後備箱扔雜物的人來說，無疑會比較難受。
好在，備胎還在，絕對容積目測還是能放進24寸行李箱的。
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2試駕感受雙擎E+的強項回頂部
試駕：來到卡羅拉雙擎E+的強項了
卡羅拉雙擎E+的動力系統延續了成熟的1.8L阿特金森循環自然吸氣發動機，搭配PCU動力控制單元以及雙電機E-CVT變速器所組成的混動系統。在卡羅拉雙擎的基礎上，小容量鎳氫電池變成了較大容量且帶溫控的鋰電池組，由於需要外部充電還加入了充電單元。
發動機最大功率73kW，最大扭矩142N·m；電機最大功率為53kW，最大扭矩207N·m。
由於今天的體驗環節實在過於短暫，我姑且就我掌握的信息做一番分享，複雜路況的試駕感受只能等到我拿到試駕車再行彙報。
首先卡羅拉雙擎E+明確是在11代卡羅拉雙擎的基礎上發展而來，因此各方面的駕乘體驗都是基本相同的。
卡羅拉雙擎E+在駕駛模式的選擇上做出了一些改變，共分為DRIVE MODE、HV-EV、EV CITY三個按鍵。
最左側的DRIVE MODE其實就是選擇發動機的工作模式，與電機電池沒什麼關係，運動模式反映會相對靈敏一些，而經濟模式則遲鈍一些。本身就是是經濟取向的1.8L阿特金森循環發動機，這個按鍵你完全可以忽略它的存在。
中間的HV-EV混動模式最容易理解，切換到這個模式開起來和卡羅拉雙擎沒太大區別，如果你懶得充電，基本上就長期處於這個模式了。最成熟的混動系統會自動幫你節省每一滴燃油，不用操心，也沒任何上手難度。
最右側的EV CITY按鍵提供了EV CITY以及EV MODE兩個模式，前者可以理解為強制純電模式，後者可以理解為電量優先模式。
所謂的EV CITY強制純電模式，就是隻要你不睬出kick down機制，並且時速不超過125km/h，發動機都是不會介入的，在大直道我親測確實可以超過120km/h不介入。在純電模式下，卡羅拉雙擎E+完全可以帶來純電動車的體驗，靜謐、靈敏、NVH表現優異。
EV MODE模式就是和一般插混車型的混動模式邏輯類似，在低速環境就只用純電行駛，油門開度大到一定程度發動機就會介入，保證足夠的扭矩輸出。
這些信息依然可以通過中控屏幕來觀察能量流的變化，無論是當前駕駛模式的能量流還是行程信息的記錄都是非常直觀的，就不用我解釋了。
除了純電模式，卡羅拉雙擎E+依然是那臺代步範兒濃郁的卡羅拉，轉速過高時的轟鳴不怎麼悅耳、轉向也存在些許的虛位談不上精準，但這就是豐田的代步邏輯，你不用思考什麼，它也不會麻煩到你，存在感幾乎為零，是一個安靜、可靠的代步夥伴。
可能你會覺得它沒個性，可能你會覺得它不運動，但是硬挑毛病的話，還真難。
畢竟電池增重了130公斤，卡羅拉雙擎E+針對性的增強了前後懸架的回彈力矩，實際感受和卡羅拉雙擎沒有明顯差別，都是那種積極柔韌的感覺，能夠化解一定幅度的顛簸，遇到衝擊不會顯得鬆垮，沒毛病。
能量回收也很有豐田特色，卡羅拉雙擎E+的邏輯與一般插混車型不同，沒有多個擋位的調節，僅有的B擋掛入後便可自行判斷增大能量回收、保持電量，並且這個回收反饋是隨速的，拖拽感非常輕微，不會造成任何的不適。
3雙擎E+的技術強項回頂部
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