2017 年，共享經濟在中國的市場上點燃了一把火，以燎原之勢成為了風口上的第一匹黑馬，創業者爭相入場、資本競相追逐、消費者歡欣鼓舞。

2018年，失控的火焰燒沒了虛假的繁華，留下的空架子到處都是漏洞。創業者涼涼、資本沉寂、消費者憤憤，曾經徹夜狂歡的土地上只留下一地雞毛。

如今，共享經濟這把火終於燒著了ofo。

“內憂外患”之下的小黃車

隨著北京的天氣從秋風颯颯轉變為寒風烈烈，ofo的多事之秋也發展為凜冬將至。

11月13日，北京市第一中級人民法院判決ofo小黃車應向上海鳳凰賠償貨款本金6815萬，並按照年化利率6.525%的標準支付逾期付款違約金。

12月14日，中國裁判文書網公佈了嘉裡大通物流與ofo小黃車服務合同糾紛一審判決書，法院責令ofo支付拖欠嘉裡大通物流服務費811萬元以及逾期付款利息

12月17日，眾多用戶在ofo辦公大廈中關村互聯網金融中心前排起了長隊，現場辦理押金申退。據早期的媒體報道，ofo全部押金規模在36.5億元左右。

隨著共享經濟大潮退去，行業頭部企業ofo也未能倖免於難。

12月19日，ofo創始人戴威發佈當月第二封內部信，稱“公司今年一整年都揹負著巨大的現金流壓力。退還用戶押金、支付供應商的欠款、維持公司的運營，1塊錢要掰成3塊錢花”，並表示要為欠著的每一分錢負責。字裡行間情深意重，眾多自媒體口風急轉高聲歌頌其“大義”。

但輿論好操控，官家可不吃這一套。據中國執行信息公開網披露，早在12月4日，法院對東峽大通（北京）管理諮詢有限公司（ofo運營主體公司）作出了“限制消費令”，該公司和戴威不得選擇飛機、列車軟臥、輪船二等以上艙位；不能在星級賓館等場合消費，不能買房買車旅遊等。

進退維谷之間，資本也開始作壁上觀，背靠人民幣燒錢的暖春早已成過往時光。無疑，大多人都覺得戴威和他的ofo行將末路，潰敗在朝夕之間，種種補救措施不過是在做垂死掙扎。

此間原因，馬化騰在朋友圈評論道：是一個veto right（否決權）。其意為，在ofo董事會中，戴威、滴滴、經緯等都擁有一票否決權，“眾口難調”是造成ofo悲劇的主要原因。

截至目前，ofo尚有一息。

誰動了用戶的“押金”？

“我不是為那199塊錢，就為討回一個說法。”一位在ofo總部所在大廈前等待押金退還的用戶表示。

事實上，ofo並不是唯一一家退不出押金的公司。縱觀共享經濟行業，企業在出現危局的時刻，總會發現用戶押金“不翼而飛”，共享經濟的受益者反而成了最大的受害者。前有悟空單車停運、町町單車跑路等，後有ofo用戶數九寒天排隊退押金、途歌辦公室聚眾等待還款。

諷刺的是，如ofo、摩拜等共享單車企業在正常運營時總是信誓旦旦的否認自己挪用押金，而一旦陷入危機，再回味彼時發下的“誓言”無疑是啪啪打臉。

此前，小鳴單車在破產時公開承認已將用戶押金挪作了生產經營；而小藍單車雖然被滴滴託管，但至今仍未退還此前用戶的押金。如今，

基於共享行業出現的“押金難退”問題，政府部門也早已出面干預，但從此後發生的ofo及途歌事件來看，成效甚微。

早在2017年8月，交通部等十部委聯合出臺了《關於鼓勵和規範互聯網租賃自行車發展的指導意見》，其中指出用戶押金實施專款專用，接受交通、金融等主管部門監管。但事實上，這些主管部門並沒有承擔起監管責任。

同時，各城市均出臺了本地關於共享單車發展的指導意見，其中《北京市鼓勵規範發展共享自行車的指導意見（試行）》明確，收取押金的企業須在本市開立資金專用賬戶，但並沒有明確應該由哪個部門監督企業設立專用賬戶以及核實所有押金確實流向了該賬戶，此項規定也成了一紙空談。

而有些用戶希望通過法院維權，受理此案的北京市海淀區人民法院裁定駁回用戶訴求，原因是ofo的用戶註冊協議細則第15條規定，“凡因本協議引起的或與本協議有關的任何爭議，均應提交中國國際經濟貿易仲裁委員會”。

當市場出現“頑疾”，政府部門卻遲遲未能“對症下藥”，遭殃的也只能是老百姓。

而回歸道德層面，本來我用你的東西，你收點押金這是再正常不過的，但是東西我還了，押金卻沒了，你縱有千般理由萬般藉口，也總是說不過去的。觸碰了用戶押金，就是擊碎了用戶信任，最後落得個“牆倒萬人推”的下場又叫人如何同情。

截至目前，ofo線上押金退款排隊人數已超過千萬。

誰來拯救“ofo”？

隨著“ofo”們的相繼落幕，共享經濟的諸多問題也逐漸顯露。政府監管行不通的話，科技賦能是否能解決問題呢？

眾所周知，共享行業存在兩點“閡疾”，其一，中心化平臺的信任問題。以自行車共享經濟來說，其本質上更像一種租賃經濟，真正的共享經濟是把分散化的社會資源以點對點的形式讓參與者各自以不同的方式付出和受益，理論上應是用戶之間的直接對接。除此以外，中心化的平臺使得用戶隱私數據洩露風險增大，甚至可能危及生命財產安全，從共享出行類軟件滴滴出行上發生的多次犯罪事件也可見一斑。

其二，維護邊際成本太高。共享經濟的前提是規模效應，沒有規模就無法實現共享，而鋪開的規模越大共享產品的受損幾率就越大，相對應維護成本就會越高。所謂冰凍三尺，非一日之寒，在高額的維修費用下，即使背靠強大的資本，企業也有不堪重負的一天。而在人口眾多的中國，想要依靠用戶的自覺性進行成本管控顯然是難以實現的。

試想，當共享經濟中的B2C的運營模式變為C2C時，用戶從消費者轉化為真正參與到共享經濟中的共建者，他們將自主提供車輛，與平臺方共建共享基礎設施，成本自然而然就被碎片化。

要如何實現這種運營模式的轉變呢？區塊鏈技術似乎是一劑良藥，這一觀點被眾多專家學者所支持。高盛2017年發佈的《區塊鏈：從理論到實踐》報告就曾提出 “區塊鏈+共享經濟”這一應用場景。

首先，改善企業與用戶的關係。“通過區塊鏈技術進行共享，企業能將用戶手中閒散的資源利用起來，無需投入大量資金購買資源，這就解決了目前共享經濟中存在的資源原始積累成本較高的問題。除此之外，區塊鏈還可以解決共享經濟中存在的公平性問題，即公平地獲得資源和公平地獲得回報。”星球聯盟負責人寇傑毅表示。

其次，預防行業壟斷出現。“以滴滴和摩拜為例，如果用聯盟鏈將兩者進行連接，就可以實現不同業務之間資源的共享，整個生態鏈上的服務就會更加多元化，公司變為鏈條上的服務站，這樣大家就可以集中精力做自己的事情，從而避免惡性競爭，壟斷也就不復存在。” 資深業內人士劉華軍表示。

由此可見，“區塊鏈+共享經濟”可以形成用戶與商家共建、共享的商業新生態格局，實現真正的共享出行模式，基於中心化平臺的信任問題、用戶隱私數據的安全問題、邊際成本過高問題等行業現存問題自然不攻自破。

顯然，上述內容均還在理論階段，而“臨床實驗”究竟效果如何，還有待市場檢驗。基於此模式，目前已經有一些共享企業開始進行商業實踐，頭部企業如滴滴出行等、新興企業如優拜、紛享車鏈等，都在探索落地方案。

結語

正在苦熬寒冬的ofo也曾試圖搭上區塊鏈這趟快車，但無奈區塊鏈技術目前也尚在探索階段，理論較多，實踐較少，而已是強弩之末的ofo可能等不到這劑良藥熬好的那一刻了。在用戶、供應商和投資人的三面夾擊下，留給它的時間真的已經不多了。

這幾天，北京的天氣已降至冰點以下，ofo亦如是。

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