隨著日系三強中的凱美瑞、雅閣先後迎來換代，全新天籟終於在大家的期待中，即將於11月的廣州國際車展中迎來上市。由於前幾代天籟給予了中國消費者平順的動力、舒適的座椅、靜謐的隔音等良好印象，因此，第七代天籟的換代，能否繼續保持其優勢，成為了大家關心的一個話題。
另外，還有一個較大的變化，那就是換裝了全新VC-TURBO可變壓縮比渦輪增壓發動機的天籟，在動力上到底有如何的表現？相信也是眾多朋友相當期待的。廢話不多說，接下來就跟隨車叔一起了解全新一代天籟吧。
動態體驗
這次車叔受邀來到廣東國際賽車場，參加了第七代天籟ALTIMA全國媒體試駕會活動。為了能進行更為全面的體驗，此次試駕會分別安排了賽道體驗和城市體驗兩個部分。首先我們先來說說賽道體驗部分。但是在這之前，必須先為大家介紹一下這次全新天籟搭載的VC-TURBO可變壓縮比渦輪增壓發動機。
根據廠家介紹，這款發動機從理念提出到最終的量產，花費了近20年的時間，代表日產最先進的技術，也是世界上量產的第一款可變壓縮比發動機。最大特點是，VC-TURBO發動機是採用獨創多連桿系統，實現發動機壓縮比由14:1—8:1之間的智能無級切換。
簡單來說，發動機可根據實際駕駛狀況智能切換髮動機的壓縮比，從而達到更好的動力表現或更省油的目的。並且VC-TURBO發動機還擁有混合噴射系統、集成式排氣歧管等主流技術。該發動機的最大馬力高達252Ps，最大扭矩380N·m，數據相當強悍。與之匹配的則是可模擬8檔的CVT無級變速器，實際表現如何，繼續往下看。
直接駛入賽道，全程採用D檔正常模式下行駛。第一腳油門全力踩下去，動力並沒有第一時間傳遞出來，而是緩緩的平順輸出，相信這是經過CVT變速箱梳理後的效果。直到時速達到30公里/小時後，強勁的動力才得以展現，而此時，不要有絲毫猶豫，只需繼續將油門踩到底，在持續的推背感中，你的速度將很快超過140公里/小時，並且你會感覺仍有較大動力儲備。
進入彎道之前，將剎車全力踩到底，以較低的速度通過急彎。當車叔全力剎車時，強大的制動力能將車速迅速降低，雖然車頭前懸壓縮明顯，但是能感覺到剎車力度真的很強，而這顯然與匹配的235寬度的鄧祿普輪胎有較大關係。
進入連續彎道，全新天籟柔軟的懸架暴露出較大的弊端，側傾相較厲害的車身令駕駛者總沒法專注的過彎，而舒適的座椅也成了“幫兇”。側向包裹性也顯得一般，需要在每次過彎後，調整一下自己的坐姿。但是即便如此，全新天籟在不太優雅的過彎姿態下，依舊高效的完成了“劈彎”測試。
雖然在過程中經常能聽見刺耳的輪胎摩擦聲，車輛也彷彿徘徊在失去抓地力的甩尾邊緣。但是在車輛精準的四輪循跡系統的調整下，對內側車輪實施制動，每次都能使得車輛順利通過彎道，你甚至無需太多操作技巧，掌握好手中的方向盤就好。
在賽道體驗中，0-100公里加速項目是非常令人期待的。幾位媒體朋友先後進行測試，在D檔正常模式狀態下，直接地板油起步，加速成績均在7秒以內，最好成績甚至達到了6.3秒左右，真的是非常強悍，就連同級別最快的德系“雙雄”都要甘拜下風。值得一提的是，CVT變速箱在激烈駕駛後也發揮穩定，幾次高強度測試後，也沒有出現過熱的狀況。
完成了激烈的賽道試駕後，再次坐上它進行城市道路試駕環節。也許是之前被全新天籟出色的動力表現搶了不少戲份，回到日常行駛中，車叔可以很負責任的告訴大家，那個“舒適的大沙發”還在，只是擁有了強勁動力後，變得更加自信了而已。
全新天籟日常行駛中，油門響應偏向遲鈍，並不急於將動力傳遞到車輪上。但是在CVT變速箱的幫助下，車輛的平順性做的相當好，無論起步或者急加速，都能做到“順滑”無比。當你在高速下需要超車時，只需要稍許深踩油門，然後等待半秒，強大的動力就會緩緩而來。主觀上雖不及雙離合或者AT變速箱，但是加速絕對不弱。
無論在城市環線或是綜合路段，全新天籟在舒適性和車輛NVH方面都有良好的表現。而較好的舒適性主要表現在兩個方面，一個是座椅，另一個則是懸架。這次全新天籟的座椅再次迴歸到早期版本的“柔軟大沙發”上，填充物非常厚實柔軟，並且還優化了人體工程，使座椅更加貼合身體，並且加長了坐墊長度，對大腿起到了更好的支撐。
另外，前麥弗遜後梯形控制臂多連桿懸架也進行了再次優化升級，懸架初段能將細碎震動大部分化解，中段則能應付較大坑窪路面，尾段相比上一代，增加了一定的韌性，尤其是在前懸架上，在極限壓縮下具有更好的支撐性，行程也更短了一點。全新天籟無論行駛在高速道路或是碎石路面，舒適性依舊是同級別最佳。
還有一個亮點就是全新天籟的NVH。在城市行駛中，坐在後排的車叔特別留意了一下，無論是風噪、胎噪還是發動機的噪音，可以說相比上一代天籟都有很大的進步，而在怠速狀況下甚至一度以為發動機進入了啟停狀態，實際上並沒有，只是真的很安靜而已。這些主要得益於在整車製造上進行了優化，比如發動機上採用了主動降噪技術、四門車窗均採用雙層隔音玻璃等。從主觀感受上看，全新天籟在NVH上確實有明顯的提升。
外觀方面
全新一代天籟在外觀上可以說是煥然一新，整體設計風格也一改上一代的成熟商務，變的更加年輕時尚。
從前臉看去，V-MOTING梯形大嘴設計與引擎蓋的線條營造出較強的視覺衝擊感，鋒利的前大燈也與前臉風格融為一體，更顯運動氣息。
另外，梯形大嘴邊框使用了較寬的鍍鉻材質裝飾，進氣格柵中則採用了蜂窩狀設計，使前臉在運動中也不乏精緻感。而在前臉下方兩側區域，雖然轉向燈和霧燈的造型相對簡單，但下方突出且尖銳的前唇卻又有一定的攻擊性。
全新天籟車身尺寸為4916*1853*1462 mm，軸距為2824mm。從車身側面看去，比上一代顯得更加修長，低矮。並且車身線條更加鋒利、尖銳。貫穿車身的腰線，從車頭一直延伸至車尾。
全新天籟並沒有像老款那樣大量使用鍍鉻裝飾，僅在車身側面的門把手及車窗下沿進行了稍許的點綴。另外，在C柱設計上也比較有特點，一條黑色飾條從後門延伸出來，營造出懸浮車頂的效果。
從尾部看去，相比上一代也變得更加簡潔。大燈造型菱角分明，相當立體，邊緣採用燻黑設計增強運動感。後備箱上翹的小尾翼也是時下流行的設計。在車尾最下方，黑色塑料包圍與下裝飾板搭配在一起，紅色的下裝飾板設計還有點擴散器的效果，並且拉低了視覺重心。唯一不能理解的是，既然全車是以運動風格為主，雙邊單排的設計居然隱藏了起來，未免讓人遺憾。
內飾方面，全新天籟設計簡潔大方，內飾配色有全黑和淺色兩種風格選擇。全黑內飾當然更顯運動，但淺色內飾無疑更為居家、溫馨一點。中控臺上懸浮式的8英寸中控大屏非常顯眼，也為車內增添了一絲科技感。
而平底的多功能真皮方向盤和HUD抬頭顯示則讓駕駛者感受到了部分運動氣息。在做工和用料上，全新天籟表現出了一貫的高標準，大部分觸手可及的地方均是軟質材質及皮革包裹，並且縫線精細。
在乘坐空間上，由於全新天籟尺寸得到了全面加長、加寬，因此無論前後排橫向及縱向空間都得到了加強，尤其是後排腿部空間，達到了同級別的較高水平。但是由於車身高度的降低，再加上全景天窗的緣故，後排乘客的頭部空間餘量較少，180cm以上的乘客坐到後排會稍有壓抑感。
車輛配置上，全新天籟高配車型搭載了車道保持、併線輔助、主動剎車等安全配置，在頂配車型上還配置了L2級別的自動駕駛系統，搭載的ACC自適應巡航也具備跟車排隊功能。另外，後排出風口、自動空調、8寸中控大屏、車聯網、電子手剎、自動駐車、全景天窗、後視鏡電動摺疊等也均有配備。而更多詳細配置，只有等到上市後才得以知曉。
車叔總結
此次試駕會主要對2.0T（380）車型進行了動態試駕。根據車叔的瞭解，後期上市的車型中還包括了一款全新升級的MR20型號的2.0L直噴發動機（最大功率117kW，最大扭矩198N·m），油耗經濟性方面將得到提升。因此，即將上市的全新天籟，將使用2.0T及2.0L合力出擊合資品牌中型車市場。
從整體來看，全新天籟有了一個運動的外觀及強勁的動力，但是從駕乘體驗上來說，它依舊是一臺更加偏向舒適性的中型車，但是它毫無疑問更年輕了。再加上有了“黑科技”VC-TURBO的加持，也會使得全新天籟變的更加自信了，甚至有了拼“數據”的實力。而對於廠家來說，給予天籟在外觀及動力上的變化也是迎合消費群體改變的一種策略。未來市場的主力消費群體將集中在85後、甚至95後上。年輕人對外觀、動力都會有更高的要求。所以第七代天籟正是為此潮流而進行的改變。至於能否被市場接受，還是先看看全新天籟能否有個合理的定價吧！
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