1992年，一次偶然的谈话，让已过天命之年的伊明善看到了商机——生产发动机。同年，重庆轰达车辆配件研究所成立（下称“轰达”）。
在伊明善的带领下，轰达仿佛一辆高速运转的列车，十年内完成从生产发动机、组装摩托车到制造汽车的三级跳。伊明善也完成了从小贩、编辑、书商到企业家的“华丽转变”。
2003年，轰达更名为力帆股份（601777.SH），开始进军汽车制造领域。 “摩托车大王”伊明善怎么也没有想到，入局汽车的决定让力帆股份深陷泥潭。在摩托车业务或“见顶”、债务高悬的情况下，力帆股份或面临“四面楚歌”的境地。
卖子“瘦身”
12月17日，一纸公告，把力帆股份推向了舆论的风口浪尖。公告显示，力帆股份拟作价6.5亿元将持有的重庆力帆汽车有限公司（下称“力帆汽车”）100%股权转让给重庆新帆机械设备有限公司（下称“重庆新帆”）。股权转让完成后，力帆股份将不再持有力帆汽车的任何股份。
力帆汽车成立于2003年，主营汽车及汽车配件的研制、生产和销售，拥有燃油车和新能源汽车的生产资质。
截至2018年11月30日，力帆汽车经审计的资产总额为5.01亿元，负债总额为5亿元，资产净额为161.05万元。2018年1-11月，力帆汽车实现营业收入1.92亿元，实现净利润-2.67亿元。
根据资产基础法评估，力帆汽车股东全部权益评估值为83.56万元，此次交易的增值率为77688.41%。如此高的溢价，对深陷囹圄的力帆股份来说，可谓是“雪中送炭”，但“卖子”获得的收益能否扭转其主营业务的颓势还需打个问号。
出售力帆汽车，力帆股份表示，有利于优化公司业务结构，提升产业附加值，降低经营风险，提高上市公司的管理效率、资产质量和盈利能力。
摩托车市场或“见顶”
力帆股份以生产发动机和组装摩托车发家，2003年，力帆股份收购重庆专用汽车制造厂80%股权进入汽车领域，开始造车。2006年，公司获得轿车生产资格，进入乘用车领域，成为集汽车、摩托车、通用汽油机业务为一体的大型民营企业。
由于入局较晚，力帆股份的乘用车在产能和技术上已落后一步。招股书显示，截至2010年上半年，公司乘用车产能为5万辆，而奇瑞、吉利、比亚迪等车企的生产规模已达30万辆。
因此，力帆股份前期主要依靠摩托车和发动机业务撑起业绩。
招股书显示，自1998年取得自营进出口权以来，力帆摩托车产品远销拉丁美洲、非洲、亚洲、欧洲的160 多个国家和地区。2005-2009年，公司摩托车出口市场份额稳居行业前三。由此可见，力帆股份是典型的外向型出口企业。
受2008年金融危机的的影响，国内摩托车出口遭受严重冲击，以致于2009年力帆股份摩托车发动机市场份额下滑0.2个百分点、摩托车整车市场份额下滑0.7个百分点。
力帆股份常务副总裁杨波曾表示：“摩托车企业在走出去过程中面临同质化、踩踏事件带来的质量和服务问题，在售后服务和品牌方面存在缺失”。在此情况下，近几年国内摩托车整车出口数量呈逐渐下滑趋势。
Wind数据显示，我国摩托车整车出口数量在2011年达到峰值后开始回落，出口量不断减少。
出口环境“疲软”，国内市场同样不容乐观。
近年来，受“哈雷”等进口摩托车，以及国内越来越多城市“禁摩”或“限摩”的影响，摩托车的国内销量不断下行。根据Wind数据，摩托车内销数量已由2011年的2692.77万辆下降至2017年的1713.49万辆，下降比率约为36.37%。
在上述宏观环境变动的影响下，力帆股份摩托车的销量也开始下滑。
根据公司发布的产销快报，2012年，公司累计销售摩托车610799辆，较2011年797910辆下降了23.45%。公司摩托车销量在经过一段时间的小幅增长后，于2016年再次下降。由此可见，力帆股份的摩托车业务发展恐怕遭遇“瓶颈”，或面临触及行业天花板的“困境”。
财报显示，2012年以来，力帆股份摩托车业务收入维持在31-33亿元，成本为26-28亿元；截至2017年，力帆股份摩托车业务毛利率为15.19%，较上市初期19%的毛利率下降了20.05%。
债务高悬“造车梦”拖累业绩
伊明善有个“造车梦”，奈何“心有余而力不足”，致力于造汽车的力帆股份的业绩不甚理想，曾一度靠非经常性损益撑起业绩。
根据财报，2016-2017年，力帆股份净利润分别为8260.18万元、1.71亿元，而扣除非经常性损益后的净利润分别为-2.61亿元、-1.87亿元。
2016-2017年，力帆股份获得的非经常性损益分别为3.44亿元、3.58亿元，其中，采用公允价值模式进行后续计量的投资性房地产公允价值变动产生的损益分别为2.55亿元、2.02亿元，各占非经常性损益的比例约为74.13%、56.42%。
依赖公允价值变动产生的损益，力帆股份避免了业绩亏损的风险。事实上，力帆股份的“造车梦”已使公司不堪重负。
截至2017年，力帆股份乘用车及配件业务获得收入75.94亿元，较2010年上市之初的25.9亿元增加了193.2%。营收增加的同时，其乘用车及配件的成本也不断攀升至67.51亿元，较上市之初增加了224.88%。
成本增幅快于收入增幅，直接导致力帆股份乘用车及配件的毛利率不断下滑。2017年，公司乘用车及配件的毛利率为11.1%，较上市之初下降了43.82%。
2018年前三季度，力帆股份实现营业收入83.07亿元，同比下降8.52%；实现净利润1.34亿元，同比下降18.06%；经营活动产生的现金流量净额为-2.19亿元，同比增长30.78%，值得注意的是，公司经营活动产生的现金流量净额已连续6年为负。
此外，力帆股份在2015年推出智蓝战略全面布局新能源，更成了“压死骆驼的最后一根稻草”，给公司带来了“巨大”的财务压力。
截至2018年9月30日，公司的资产负债率为75.2%，上市之初其资产负债率为52.98%。Wind数据显示，汽车整车行业均值为59.11%，力帆股份以其75.2%的资产负债率高居榜首。
前三季度，力帆股份的流动资产合计159.78亿元，流动负债合计213.8亿元，流动负债约为流动资产的1.34倍。
其中，公司的短期借款为115.85亿元，一年内到期的非流动负债为26.53亿元，公司的货币资金仅为59.92亿元，且流动比率也由上市之初的1.78下降至0.71。由此可见，力帆股份面临债务高悬以及短期偿债能力较弱等问题。
力帆股份6.5亿元转让亏损子公司，一定程度上，或能暂缓公司债务压顶带来的“燃眉之急”。
“联姻”车和家实现共赢？
天眼查显示，交易对方重庆新帆成立于2018年9月5日，是北京车和家信息技术有限公司（下称“车和家”）的全资孙公司。此次交易，也被外界称为力帆股份和车和家实现“双赢”。
作为造车新势力之一，车和家目前面临的情况不容乐观。在竞争对手蔚来、小鹏汽车、威马等选择以收购的方式获取生产资质，并开始量产车的环境下，车和家因未取得造车资质生产陷入停滞。
高溢价收购力帆汽车后，车和家没有造车资质的问题也得以解决。
就在同一天，力帆股份还与车和家签署了《战略合作框架协议》。根据协议，力帆股份有权出资参与到车和家最近一轮融资中，且双方将实现在车载人机交互系统、针对B端共享和网约车领域定制车型的研发成果共享。
通过该协议，力帆股份向新兴互联网造车企业的转型之路将更进一步。
公开资料显示，力帆股份2007年开始新能源造车。截至2017年，公司拥有LF7002GEV、LF5028XXYJEV等7款新能源汽车、盼达用车分时租赁项目以及34座为新能源汽车提供充换电业务的能源站。
作为传统车企，力帆股份向互联网造车企业转型过程中面临不少问题，曾因新能源汽车骗补等问题收到工信部的行政处罚。
2016年10月，力帆股份收到财政部的处理决定。根据处理决定，公司申报的2015年度中央财政补助资金的新能源汽车中，有2395辆不符合申报条件，涉及中央财政补助资金 11408万元。
随后，财政部对力帆股份上述新能源汽车不予中央财政补助，并取消了公司2016年中央财政补助资金预拔资格；工信部也暂停了公司申报新能源汽车推广应用推荐车型资质。
2017年5月，工信部恢复了力帆汽车新能源车型补贴申请资质，但并没有挽救力帆汽车的销量。经此一事，业内人士认为，力帆汽车产品本身存在问题，无法形成品牌影响力和竞争力。
年报显示，2017年力帆股份新能源汽车的生产和销售量分别为7868辆、7762辆，同比分别增长108.7%、18.87%。值得注意的是，同年中国新能源汽车产销均接近80万辆，分别达到79.4 万辆和77.7万辆，同比分别增长53.8%和53.3%。力帆股份的新能源征途“差强人意”。
进入2018年，力帆股份新能源汽车销量有所回升。公司产销快报显示，前11个月，公司新能源汽车产销累计8529辆、8472辆，同比分别增长60.86%、77.46%。
据工信部数据，1－11月，国内新能源汽车产销分别完成105.4万辆和103万辆。乘联会数据显示，北汽新能源累计市场销量12.84万辆，高居新能源汽车销量数据榜首；比亚迪以8.33万辆屈居第二。在此情况下，力帆股份想从众多竞品中脱颖而出，犹如“蚍蜉撼树”。
如今，借助车和家在互联网造车领域的经验和技术，力帆股份能否实现“弯道超车”还有待商榷。
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