一影成城
汽車底盤是一個非常大的概念，其設計和製造難度是比製造發動機更大的工程
不能否認曾經國產車與外國品牌在底盤設計上有巨大的差距，但近幾年的技術儲備和進化已經非常明顯了，與外國品牌對比至少是超過一部分但和一線國際品牌還是有差距的，至於差距有多大無法量化。
汽車底盤是一個籠統的稱呼，細分之後包括傳東西、行駛系、轉向系、制動系四個單元；最長被提及的懸架系統屬於行駛系之一，其次還包括車架、車橋、車輪等等。完整底盤需要精確的計算負載、彈性元件力、結構抗扭力、金屬屈服強度、行駛中的姿態等N多參數才能設計出一個看似簡單但無比複雜的幾何結構。
設計底盤真的要比模塊化生產且有成熟方案的發動機變速箱難度更大，這也是初期自主品牌被詬病的主要原因。直到現在還有一些二三線品牌仍舊停留在“有形無神”的階段，搬來一臺成熟車型按照底盤結構佈局復刻出完整的造型，燃油加上動力傳動和懸架系統就那麼組裝出來一輛車，知名度較高的某泰就是這樣了。
即使底盤懸架結構甚至包括彈性原件都採用完全一致的結構，但發動機動力不同變速箱的結構不同也會明顯改變原有底盤設計好應該實現的車身姿態，所以早期的仿品多大都有不錯的懸架結構但都沒有良好的駕駛感受。
後期一線自主品牌以重金請來海外優秀的底盤設計和調教團隊，技術上的升級確實非常明顯，這點不能否認技術儲備是落後於外國品牌的，畢竟中國汽車工業起步較晚，但能師夷長技也沒有錯。
不過還有一個問題是僅依靠第三方的調教並不能掌握核心技術，所以也有類似比亞迪這種企業以N多億買來一臺現有團隊都不會用全球僅有30多臺的MTS整車模擬測試設備以及K/C試驗檯，雖然技術一窮二白但在不斷的“偷師”下也已經掌握了核心的調教技術。
在這些企業的不斷髮力下國產車的底盤至少和同級合資車相比是有些優勢的，但和主攻高端的豪華品牌轎/跑仍有的不小距離。合資車在20級以下大部分車型幾乎談不到操控，這類車是以廉價的配置和平臺謀取高利潤的資本，國產車背後雖然也是利益但畢竟是民族品牌且還在發展階段，為獲得更好的口碑搶佔市場份額所以在很多方面還是會更注重車輛品質的。
所以想要極端的操控體驗考慮中高端進口，普通代步車可以嘗試對比體驗一線自主品牌和一線合資品牌，實際體驗的回饋會非常可觀的。個人觀點，僅供參考。
天和Auto
百分之八十都是罵吉利的！這些人，哎！
金龍KKK
國產車中底盤最好的應該是傳琪了，技術來源是阿爾法.羅密歐，而且還從意大利公司聘請了多位底盤調教大師，傳琪車底盤確實很好。
Gracesl9
轎車底盤先說前輪旋與車身焊接的工藝，以及精確度，在按照搭載不同型號的發動機所設計的發動機支架與吊耳。然後就是前穩定杆精密度，半軸的精密度，轉向機的減震器的減震簧和剎車盤的精密度與前束的調效的精密度達到與車身合二為一。後輪旋主要是下襬臂扭力梁的調效精密度及減震器和減震彈簧的質量材質好壞，精密度高，你的車穩定性就高。由於零部件的製造工藝水平及製造設備的落後，以及研發的投入，質檢測試要求不高。咱們國家汽車零部件製造水平與西方國家還有一定的差距。有能力的大多是軍工企業和大國企或是合資企業。比如說綿陽的減震器，凌雲機械的半軸，唐山齒輪的變速器，天津的汽車零部件合資企業多。，這些廠家的零部件在作工和質量上達到了合資品牌主機廠裝車的要求了。
用戶38178487413
國產車底盤和國外差距很大，你看看現在賣的比較好的國產車有幾個底盤是自己研究調教的就知道了，很多都是請國外的調教廠和收購外國車廠的調教。這兩年國產車進步大有很大一部分是依託於現在的全球化背景下進步的，也就是說如果少了國外技術支持，國產車很大一部分進步會打折，中國汽車廠商任重道遠呀
平頭哥哥哥哥哥哥我
國產和合資確實有差距，畢竟人家汽車工業比我們發展的早不是麼！但是有一點，我們國產雖然起步晚一點，但是國產很用心在造車。像紅旗，比亞迪，吉利，奇瑞這幾個企業做的都很好。雖然有些車型用的是別人的底盤，但是現在大多數都改成自己的底盤了。自己做的底盤，厚重結實強度大。根本就不是日韓系列或者其他合資品牌能比的
冰封禁風
怎麼說呢，底盤的技術含量很高，底盤涉及的車架、懸架、減震等等方方面面，需要各種試驗已驗證可靠性，還有最重要的工作就是底盤的調校，這項工作是基於目標客戶的平衡藝術。自主品牌新開發的車型目前現在很多的主機廠都還是依託專門的調校公司幫著修改、把關，自己是沒有能力做的。大型的國外企業也是不敢輕易動底盤，所謂共平臺共的就是這個
哨兵不站崗
舉個最簡單的例子，奧拓，開過的人都知道底盤咋樣！現在大街上好多仿奧拓底盤電動車，新聞經常報道！肯定很多人要說價格了，不好意思電動車還貴點！
阿樂這傢伙真的太懶了
國產車的底盤設計和合資車不會差太多，因為可以抄襲。
但是國產車的零部件供應商和合資車就差多了，還有生產線供應商。
所以說同樣的圖紙設計，自主車廠商造出來的車就是比不上合資廠商的車。
杜甫茶館
奇瑞底盤做的就不錯
