近年來，遠洋集裝箱船的船型屢創紀錄：自2011年馬士基航運訂造1.8萬TEU的“3E”級船舶，到中海集運載箱量訂造1.91萬TEU大船，再到商船三井訂造4艘2.0萬TEU的海上巨輪。
截至2018年11月，中遠集運訂造的20000TEU超大型集裝箱船 “中遠海運星雲”輪、“中遠海運宇宙”輪等都已投入營運，船舶大型化的步伐正不斷加快。
中遠海運“星雲”輪，21000TEU
中遠海運“宇宙”輪，21000TEU
受全球人口增長影響，貿易需求在未來仍將保持增長，這使得船舶大型化的趨勢成為必然，班輪公司也是在順應這個大趨勢。據悉，自從班輪公司高管首次認識到規模經濟的好處並開始了集裝箱船舶運力競賽以來，船舶級聯一直是集裝箱航運的一個常見特徵。
根據德魯裡海事顧問公司(Drewry Maritime Advisors)港口總監尼爾戴維森(Neil Davidson)說，未來幾年，可能只有少數幾個領域會出現這種情況。
Davidson先生還表示，由於仍有大約130艘超過10,000 Teu的船隻尚未交付，所以可以進行層疊的主要區域是北美太平洋沿岸。
預計最大船舶規模將從14,500 Teu增加到18,000 Teu，而西地中海則預計將從14,000-16,000 Teu增長到18,000-22,000 Teu範圍。繼續部署小型船隻的其他行業，例如今年澳大利亞貿易首次出現的8,600 Teu船隻，將繼續受港口規模的限制。
不過他表示，最近船舶尺寸的增加——最大的船舶從18000艘馬士基3e級船舶增至目前在建的2.35萬Teu船舶——很可能是相當長一段時期內最後一次箱式船舶尺寸的增加。
馬士基3E級集裝箱船
“我們的分析是基於訂單的，雖然有一些23500 Teu的船正在建造中，在長度和橫樑方面，它們沒有更大的尺寸。”他補充說，“事實上，ULCVs對更廣泛供應鏈的影響表明，船舶的最大尺寸可能會變得大。”
他還指出，人們普遍認為過去幾年經常出現港口擁堵的原因之一，是ULCVs的推出，以及它們在一次停靠中便可以卸下大量的集裝箱，這給腹地供應鏈帶來了巨大壓力。
Davidson補充說：“不擴大業務規模也有明顯的商業原因——必須減少服務頻率，以滿足這些船舶的需求，這對市場份額產生了影響，運營商需要結盟，以保持市場份額，並滿足這些船舶的需求。”他相信這將會對未來航運聯盟的形成產生深遠影響。
“從長遠來看，最有趣的是，如果我們達到最大船舶尺寸的上限，並且如果市場中的集裝箱量繼續增長，那麼目前需要聯盟夥伴幫助填充船隻的運營商可能會發現他們自己能夠填補，我們可能會開始看到聯盟的分裂。“他說。
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