在增量交通的版图上——纵使打得了某地的“黑车”，你能压得住出行刚需吗？
有关这个问题的答案，还是事实胜于雄辩。据新华社日前报道，凌晨，北京市东城区簋街某饭店前，“黑车”一辆接一辆地经过。这些“黑车”多是私家车，很多车是外地车牌，车内装着和出租车相似的“载客”小红灯。有司机称，乘客只出正常价格的话，“等一小时都打不到车”。而据称，到了晚上，后海、三里屯、机场等地都不好打车；尤其在后半夜，正规车少，百分之八九十是“黑车”，打的表都有问题。
这又让人想起今年7月16日北京大雨，有人发网约车后的截图，显示“车辆预计5小时后到达”，还有的是“排队263人”……未曾走远的“打车难”，又打道回府了。更近些的感触，是滴滴出行暂停深夜服务一周，结果是黑车业务盆满钵满、出租公司业务陡增。彼时，网约车司机走投无路，乘客出行无路可走。
打车难死灰复燃，扎堆的“黑车”阴魂不散，“互联网+交通”便捷出行的好日子，在严管网约车的思维下昙花一现。
这是一枚硬币的两面：一方面，网约车迟早要翻过放水养鱼阶段，该管的肯定要管、该治的肯定要治，这就像电商平台上的假货、旅游APP上的“水评”一样；另一方面，如果带着利益倾向去管、甚至用传统思维去治，“管制”就成了打压的工具，乃至成为新式寻租的“合法伤害权”。 有关于此，昆明火车站打车乱象惊动国务院督察组、北京黑车司机竟给给出合法票据等奇闻，足以看出传统出租车改革与市场整饬依然道阻且长。
从属地版网约车新政的花色紧箍咒，到网约车安全合规的严刑峻法，坦白说明眼人都能看出相关部门的决策取向和可能衍生的市场问题。中国信息通信研究院政策与经济研究所做的一次全国网约车市场调查显示，截至2018年7月，合规网约车数量是17万，占网约车总量的0.54%，合规司机数量是34万，占司机总量的1.1%。与之对应的是，在当前合规政策背景下，就全国平均水平而言，网约车驾驶员证审核周期需要60天，车辆运输证审核周期需要45天，合规效率并不理想。此外，超过128个城市将合规职能不同程度下放到区县一级，因此导致全国至少出现21种不同的合规模式，办理机构有市区县不同级别交通部门，运输证、司机证申请主体每个城市都有各自标准，而在实际办证过程中也是“乱象丛生”。
如此这般，究竟是给网约车合法出路还是让网约车头破血流？
“九成九以上不合规”——网约车活该原地爆炸还是网约车规矩魔法太大？网约车遭遇的玻璃天花板，大概是共享经济最真实的生存现状。“包容审慎、有序监管”的八字箴言犹言在耳，在一轮轮政策与监管的操作之下，大概就剩下横竖不顺眼。有两个倾向是值得警惕的：一是合规要求导致网约车出租车化、管理出租车化，传统出租车沉疴泛起的势力，继续张开怀抱拥抱原地后转的网约车；二是共享经济之路越走越窄，地上本没有路、走着走着就更没路可走，打车越来越难、黑车越来越狂，少数部门寻租空间越来越大，与其说这是打压网约车的后果，不如说是公共治理现代化进程中的梗阻。
历史总在辩证法中螺旋式上升，网约车既然生下来，短期内断不至于夭折。“弄死网约车”固然一时爽，但终究会触发更庞大的沉没成本。就像共享单车与公共自行车的关系一样，说句题外话，如果当年传统出租车能解决市民美好出行的需求，市场哪里还会给网约车辟出活路？
40年后再出发的全面深改大道，当容得下那辆驶向春天的网约车。
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