在增量交通的版圖上——縱使打得了某地的“黑車”，你能壓得住出行剛需嗎？
有關這個問題的答案，還是事實勝於雄辯。據新華社日前報道，凌晨，北京市東城區簋街某飯店前，“黑車”一輛接一輛地經過。這些“黑車”多是私家車，很多車是外地車牌，車內裝著和出租車相似的“載客”小紅燈。有司機稱，乘客只出正常價格的話，“等一小時都打不到車”。而據稱，到了晚上，後海、三里屯、機場等地都不好打車；尤其在後半夜，正規車少，百分之八九十是“黑車”，打的表都有問題。
這又讓人想起今年7月16日北京大雨，有人髮網約車後的截圖，顯示“車輛預計5小時後到達”，還有的是“排隊263人”……未曾走遠的“打車難”，又打道回府了。更近些的感觸，是滴滴出行暫停深夜服務一週，結果是黑車業務盆滿缽滿、出租公司業務陡增。彼時，網約車司機走投無路，乘客出行無路可走。
打車難死灰復燃，扎堆的“黑車”陰魂不散，“互聯網+交通”便捷出行的好日子，在嚴管網約車的思維下曇花一現。
這是一枚硬幣的兩面：一方面，網約車遲早要翻過放水養魚階段，該管的肯定要管、該治的肯定要治，這就像電商平臺上的假貨、旅遊APP上的“水評”一樣；另一方面，如果帶著利益傾向去管、甚至用傳統思維去治，“管制”就成了打壓的工具，乃至成為新式尋租的“合法傷害權”。 有關於此，昆明火車站打車亂象驚動國務院督察組、北京黑車司機竟給給出合法票據等奇聞，足以看出傳統出租車改革與市場整飭依然道阻且長。
從屬地版網約車新政的花色緊箍咒，到網約車安全合規的嚴刑峻法，坦白說明眼人都能看出相關部門的決策取向和可能衍生的市場問題。中國信息通信研究院政策與經濟研究所做的一次全國網約車市場調查顯示，截至2018年7月，合規網約車數量是17萬，佔網約車總量的0.54%，合規司機數量是34萬，佔司機總量的1.1%。與之對應的是，在當前合規政策背景下，就全國平均水平而言，網約車駕駛員證審核週期需要60天，車輛運輸證審核週期需要45天，合規效率並不理想。此外，超過128個城市將合規職能不同程度下放到區縣一級，因此導致全國至少出現21種不同的合規模式，辦理機構有市區縣不同級別交通部門，運輸證、司機證申請主體每個城市都有各自標準，而在實際辦證過程中也是“亂象叢生”。
如此這般，究竟是給網約車合法出路還是讓網約車頭破血流？
“九成九以上不合規”——網約車活該原地爆炸還是網約車規矩魔法太大？網約車遭遇的玻璃天花板，大概是共享經濟最真實的生存現狀。“包容審慎、有序監管”的八字箴言猶言在耳，在一輪輪政策與監管的操作之下，大概就剩下橫豎不順眼。有兩個傾向是值得警惕的：一是合規要求導致網約車出租車化、管理出租車化，傳統出租車沉痾泛起的勢力，繼續張開懷抱擁抱原地後轉的網約車；二是共享經濟之路越走越窄，地上本沒有路、走著走著就更沒路可走，打車越來越難、黑車越來越狂，少數部門尋租空間越來越大，與其說這是打壓網約車的後果，不如說是公共治理現代化進程中的梗阻。
歷史總在辯證法中螺旋式上升，網約車既然生下來，短期內斷不至於夭折。“弄死網約車”固然一時爽，但終究會觸發更龐大的沉沒成本。就像共享單車與公共自行車的關係一樣，說句題外話，如果當年傳統出租車能解決市民美好出行的需求，市場哪裡還會給網約車闢出活路？
40年後再出發的全面深改大道，當容得下那輛駛向春天的網約車。
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