向公共企业转型很可能是滴滴唯一的一条路，也是一条正确的路。
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01
滴滴闯入“无人区”
昨天和一位媒体朋友聊天。
他问我，“你注意到滴滴最近搞了一个公众评议会了吗？非常好。让公众参与讨论，然后再决策，这个做法太好了。”
我说我确实注意到了，而且上个月还参与了其中一个话题的讨论，还投了票，记得那个话题是“司机把乘客掉的东西送回来，乘客该不该给路费？”
“这么简单的一件事，于情于理，当然应该给路费”，我对朋友说，“可是你知道吗，竟然有10万人投票反对给路费，太让我吃惊了。”
我和这位朋友都有点感慨，很多时候我们以为大家的看法都一样，自己以为的也是别人以为的，但如果不走出去，不做调查，不会发现公众的看法如此分化，处理人与人的利益关系如此复杂。
这更证明了滴滴搞公众评议会有多么重要。
我不知道滴滴是怎么想出这个做法的，我看到这个词就想起了立法机关搞的听证会，以及一些国家在议会或社区里搞的评议会。
滴滴今年流年不利，接二连三出事，尤其是女乘客被杀害，引起了全社会的愤怒。滴滴提出安全压倒一切，今年也是滴滴涅槃反思之年。
不过，对滴滴这个网约车新物种来说，要解决爆发的数不胜数的问题，绝不像按一个enter键或delete键就完事那么简单，每一项规则的制定都涉及方方面面利益的平衡，是法学、社会学、经济学、心理学以及公共道德的复杂纠缠。
比如，有乘客把一条宠物狗抱到车上，让司机把狗送到目的地，师傅怕狗毛掉落车上引起后续乘客反感，不同意，乘客给了差评，谁对谁错？
比如，一位乘客喝酒喝大了，到了目的地熟睡不醒，司机只好在路边等了20分钟，乘客醒来后发现没有结束订单，投诉司机，谁对谁错？
再比如，一位乘客晚上加班很累，叫了一辆网约车回家，上车后脱了鞋，把脚搭在副驾驶靠枕上，想放松一下，但被司机投诉行为不当。乘客觉得委屈，我花钱打车伸伸腿都不行？谁对谁错？
这些事都是真实发生的案例，而且一个大城市一天可能发生数百起。滴滴作为平台如何权衡谁对谁错，理清双方责任？如何既保护乘客，又保护司机？
所以，网约车遇到的问题，绝不像大家想象的那么简单。腾讯创始人马化腾前不久在乌镇世界互联网大会上提到一个词，我觉得用在这非常妥帖——无人区。
马化腾说，中国互联网已经发展到了深水区，甚至是无人区，当新问题出现时，对于每一个参与主体来说，尤其是平台型互联网企业，更需要多一份挺身而出的主人翁态度，带动其他主体一起来解决问题。
滴滴作为共享经济+移动互联网+物联网相结合诞生的企业，触及的很多问题，是法律、道德和社会共识上的“无人区”，需要公众广泛讨论，需要立法跟上，更需要滴滴主动承担主人翁责任。
公众评议会就是个极好的做法。吸收公众评议会上的意见，再出台规则，滴滴能最大程度的凝聚社会共识，减小摩擦，获取理解，和全社会一起探索“无人区”。
我看到，滴滴根据公众评议会对“司机能否拒载独自乘车的醉酒乘客”的意见，12月10号率先在深圳快车、优享业务线试行“乘客醉酒乘车”规则，增加了相关报备、申请取消、收取洗车费等处理机制与功能，虽然规则不会完美，但我相信一定是目前公众意见最大公约数的结果。
02
向“公共企业”转型
长期以来，我一直关注滴滴。
不仅是因为我几乎每天都会用滴滴，还因为我对共享经济新模式很感兴趣，对由此产生的新法律和社会问题以及企业社会责任很感兴趣。
今年曝出的两起顺风车司机杀女乘客案，让滴滴陷入了空前的压力，这种压力既来自社会舆论，也来自监管层。法律上来说，顺风车作为民事互助行为，不同于网约车和出租车，滴滴在其中的角色更接近于一个信息平台，就跟在拉萨青年旅馆的留言墙、各类小区论坛上的BBS一样，是给有意愿顺路搭车的双方提供了信息撮合服务。
在滴滴顺风车事件中，媒体、监管部门、社会公众对滴滴进行了一次集体审判。从顺风车无限期下线，到十部委检查组进驻调查，滴滴可谓创下了互联网公司的多项纪录，如果处理不好，滴滴前途难料。
在人类商业史上，因为涉及到人身安全而被叫停的技术创新、商业创新、模式创新的案例太多了。死一两家企业，对人类社会来说代价几乎可以忽略不计，但对一家企业来说却是全部。
不管是程维还是柳青，我相信换任何人坐在滴滴领导者的位置上，今年都会面临极大的压力——向左走向右走？如何在“无人区”还能安全驾驶？如何做一家受人尊敬的企业？
从我对半年来滴滴搞安全整改和公众评议会等做法的观察，我认为滴滴找到的一条路，就是向“公共企业”转型。
“自古华山一条路”。向公共企业转型很可能是滴滴唯一的一条路，也是一条正确的路。
什么是公共企业？
我的看法是，公共企业不等于通常所说的“公用企业”。后者常常是指水电气等自然垄断行业，国家定价，基本上不存在竞争。
而公共企业不同。公共企业往往在充分竞争的领域，有多个市场主体存在，但同时“大而不能作恶”，要承担公共责任，接受高于普通企业的约束和监督。
判断一家企业是不是公共企业，我总结了四条标准：
一是要为社会提供具有公共性质的产品和服务。比如滴滴的网约车服务，微信的通讯服务，顺丰的快递服务，支付宝的金融服务，以及谷歌的搜索服务、脸书的社交工具服务。
二是用户基数足够大，涉及人群足够广泛。滴滴平台上每天下单量有3000万左右，微信上的用户数基本等同于中国10亿网民数。
三是在商业模式上以To C为主，也就是to 消费者。To B类型的企业即便体量很大，但因为是企业级服务，往往并不被认为是公共企业。
四是政府在经营许可方面有特殊的限制和监督机制。不管是网约车牌照，还是金融牌照、通讯牌照，政府都有特殊管制。
如果符合以上四点，我认为一家企业就是公共企业，就应该按照公共企业的标准来要求自己，有主人翁精神，承担社会责任。
滴滴显然明白了这一点。
03
“凡杀不死我的，使我更强大”
尼采有一句话，凡不能杀死我的，必将使我更强大。
畅销书《反脆弱》的作者纳西姆·尼古拉斯·塔勒布也有一句话，既然黑天鹅事件无法避免，那就想办法从中获取收益。
今年滴滴遭遇的舆论讨伐和政策重压，会使滴滴变得更好吗？
目前下结论或许为时尚早，但从滴滴一年来在安全保障上所做的整改，以及出台的公众评议会等一系列做法，我认为是走在正确的路上。
我经常和朋友讨论网约车行业，我说，以前在没有滴滴打车、首汽约车、易到用车、曹操专车、美团打车等等的时代，只有出租车和黑车，那个时候也有司机强奸杀人（当然也有司机被杀），也有各种各样的纠纷，但我们有没有在公共平台上看到公众评议会，让大家发表意见，投票，进而出台出租车或黑车管理办法？有没有搞一键报警、行程分享、紧急联系人这些功能？
那么反过来，有没有想过，如果网约车行业在重压之下，通过一键报警、录音录像等各种各样的功能升级，通过出台类似乘客醉酒乘车规则等一系列办法，把安全这件事做好了，人们会不会更快的逃离黑车或出租车，让网约车成为出行领域的基础设施和主流模式？
哈佛商学院教授克里斯坦森有一本很有名的书叫《创新者的窘境》，他说，那些颠覆性创新者在出生的时候，往往是不完美的，优点突出，缺点更突出，但这些颠覆者最终成功逆袭，打败巨头。
说实话，如果我是出租车公司的老板或黑车司机，当我看到滴滴们不断的整改，不断的出台新办法，不断的在“无人区”摸索规则，我感到的是恐慌——一个优点突出，又没有了短板的对手，难道不是更可怕吗？也许只能期望用“户籍、轴距、排量”来拖慢行业进化的步伐了……
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