2018年12月10日，比亚迪在宁波发布了IGBT4.0技术。从2005年开始，比亚迪布局IGBT产业，至2018年先后开发出IGBT1.0、IGBT2.0、IGBT2.5和IGBT4.0车规级应用方案。其中，伺服不同功能驱动总成的IGBT4.0芯片，已经大量装备至比亚迪全新一代唐DM车型。而2019年将使用SiC技术的功率芯片，搭载至比亚迪正向研发的一款全新超级电动汽车。
1、什么是IGBT：
IGBT (Insulated Gate Bipolar Transistor)全称“绝缘栅双极型晶体管”，为功率型芯片，多用于电动或插电混动汽车电机控制以及电池控制模块。
2、比亚迪IGBT4.0芯片技术特点：
IGBT是电动汽车的核心零部件之一，新能源车的高压系统中关键电路需要开关元器件来实现。比亚迪全新一代唐DM代表了目前全球技术水平最高的新能源汽车。全新一代唐DM的装备前驱动电机和后驱动电机都要用到核心的IGBT。包括BC系列电动空调压缩机的变频和加热系统，汽车的转向助力系统，还有OBC充电/逆变系统，都要用到IGBT。
比亚迪 IGBT4.0芯片的综合损耗相比当前市场主流产品降低了约20%，使得整车电耗降低。以全新一代唐DM为例，在其他条件不变的情况下，采用比亚迪 IGBT4.0较采用当前市场主流的IGBT芯片，百公里电耗少约3%。
IGBT4.0产品模块的温度循环寿命可以做到当前市场主流产品的10倍以上。搭载IGBT4.0的V-315系列模块在同等工况下较当前市场主流产品的电流输出能力提升15%，支持整车具有更强的加速能力。IGBT4.0整体功耗降低20%同时，仍然维持了非常良好的坚固性，不易损坏。比亚迪研发的IGBT4.0芯片可控性非常好，寄生电容减少30%以上，具有更优的EMC。
3、比亚迪IGBT芯片发展及装车应用：
IGBT4.0芯片，本身较之前量产的2.0和2.5版本，在自身重量、体积、耐高压、全寿命周期以及散热效能，都有着质的提升。这也是全新一代唐DM，具备超越全球范围在售绝大多数的插电式混动四驱车的根本原因之一。而从来坚持“技术为王”的比亚迪，从2005年开始研发IGBT芯片之前，就也开启了EV和DM车型的研发项目。
从2008年至2013年，量产的F3DM、e6和K9系列新能源车，都采用自行研发的驱动电机、电驱动控制系统、BC系列电动空调压缩机、全电转向机。
这一时期生产的新能源车全部使用IGBT2.0芯片。
2014年至2017年，集成度更高的“4合1”电驱动控制总成，集成驱动电机、DCDC、OBC和PDU等高压控制系统，成为秦EV300\450、e5 300\450、宋EV\450、秦100、宋DM、唐80\100，以及部分T系列超级电动卡车和部分K电动客车的标准控制总成。这一时期生产的新能源车全部使用IGBT2.5芯片，用于“4合1”、“5合1”甚至“6合1”电驱动控制总成。
2017年-2018年，“3合1”电驱动总成、“3合1”高压用电控制总成与“10合1”低压用电控制总成，构成了比亚迪“e平台（第三代电驱动技术）”。秦Pro EV和元EV（高配）成为“e平台”完整应用的电动汽车。“e平台”的部分驱动技术集成在全新一代唐DM和全新一代宋DM插电混动四驱车。
这一时期生产的IGBT4.0芯片，用于“3合1”“电驱动总成、”3合1“高压用电控制总成。
尤其需要注意的是，秦Pro车族和全新一代唐车族，使用的“型号牵引”正向研发模式。从立项之初，就将IGBT4.0芯片作为电驱动总成的支持点，并继续使用700V高压电用于三元锂电池总成。
IGBT4.0技术具备的更小体积、更小功耗、更小成本以及更便捷和高效的水冷散热优势，直接为使用“e平台”的秦Pro和唐EV具备综合续航低电耗伺服。
作为核心技术的组成之一，比亚迪GIBT4.0研发和生产团队，始终与电机、电控、电池以及整车集成团队配合，提供“顶层”的车型设计标定所需要芯片。
也正是比亚迪这种新能源核心技术、整车制造及全产业链完善的“产学研一体化”集团，才具备这种彻底，从车型平台、电驱动、控制策略、芯片和动力电池齐全，应用“型号牵引”设计、生产和绝对管理能力。
要知道，全球范围仅有比亚迪和波尔舍制造的插电混动4驱车和电驱动性能车，坚持使用600\700\800V高压电系统。而波尔舍插电混动/电驱动四驱车适配的800V高压电池和电驱动系统，并不全为自行研发和生产。唯独比亚迪全新一代唐DM和秦Pro适配的600\700V高压电系统全部自行研发和制造。
备注：电驱动系统电压越高，电流越小，对于驱动单元可以做到更小、高压线缆直径可以更小自重更小，但是对于元器件的耐高温性和散热性要求更高，成本也更高。这也是国内外诸多新能源车依旧选择350V电压的根本原因。
3、从2008年-2018年，比亚迪新能源乘用车发展趋势看：
驱动电机、减速器和电机控制系统由“2合1”进化为“3合1”总成，体积更小、散热需求更小；原本分散布置的高压用电系统和低压用电系统，经“4合1”、“5合1”甚至“6合1”阶段，进化至根据用电属性分别集成的“3合1”高压用电控制总成，“10合1”低压用电控制总成，并进行不同压力不同温度的精准散热伺服。
动力电池从简单的磷酸铁锂主动风冷，磷酸铁锂液态低温预热、600V高压电三元锂电池液态高温预热和低温散热，进化为700V高压电三元锂电池恒温液态高温预热和低温散热控制策略。
在乘用车领域，A级的秦100和秦Pro系列、中型SUV宋EV和宋DM系列、大型SUV唐100和全新一代唐DM系列，没进化一代，都在车型平台优化、驱动总成控制集成度、动力电池热管理系统温度控制精度、以及轻量化层面进行小范围提升或干脆换代式进化。
在2019年上市的唐EV上，比亚迪将全面使用基于IGBT4.0芯片技术的电驱动、电池控制等高压电总成和低压电总成技术，在不增加电池电量和自重的前提下，提升续航里程（或者说在全天候空调制冷/制热综合行驶模式的续航里程）更具竞争优势。
4、从2008年至2018年，比亚迪新能源商用车发展看：
最早中国市场大规模商业化运营的K9电动大巴，采用双轮边驱动电机技术，超越同时期中国制造大多数电动甚至传统动力客车。
在第一代K9电动客车上，BC系列电动空调压缩机，“2合1”电驱动控制总成、全部与e6电动汽车通用。随后，出口包括美国、欧洲和日本市场及供应国内市场的K系列电动大巴，双轮边驱动电机引入液冷散热、油冷散热系统同时，电驱动控制、高压控制、低压控制系统，模块化动力电池及液态高温散热和低温预热热管理系统，继续采用同时期新能源乘用车适配的驱动技术和“X合1”控制总成。
2015年，比亚迪制造的T8系列和T7系列超级电动卡车，与北京环卫华林集团合作生产的多功能环卫车族量产。T8超级电动卡车干脆直接使用同时期秦EV与随后量产的宋EV适配的“4合1”电驱动总成。而以T8载具为基础的多款电动环卫车的上装功能分系统，仍然使用同型号“4合1”电驱动控制总成（不同控制版本的软件）。
2017年，搭载“6合1”电驱动控制总成，动力电池液态热管理系统的的最新型T5超级电动卡车定型并量产。这套“6合1”电驱动控制系统，将高压电和低压电以及电驱动控制分系统进行了最高级别的集成。不仅有效降低制造成本，还有效的进行不同总成精准散热伺服。
2018年，日本继京都、冲绳之后，会津市采购比亚迪K系列电动大巴。这些比亚迪K系列电动客车，将在2019年1月执行会津若松市内中心路线(会津若松站~松长住宅区~西若松)的公交运营任务。
4、IBGT4.0之后的SiC（碳化硅）功率芯片的装车应用：
在此次发布会的展板上，直接标明，国内首款车规级SiC功率芯片，将搭载到2019年亮相的一款电动汽车。而在此前，笔者也曾撰写相关文章，提到这款2019年亮相的超级电动汽车。
一旦这款比亚迪制造的车规级SiC功率芯片的装车应用成功，将会使得能耗降低大概约5%甚至8%，并且加量不加价，降低3%，成本还不会增加。
笔者有话说：
坚持“技术为王”的比亚迪，推出使用“e平台”技术的全新一代唐DM和秦Pro车族之后，并将继续使用700V高压电驱动系统，已获得更低的能耗和更稳定的续航表现。可见的是各种驱动总成的集成，降低自重提升效率；不可见的确是比亚迪自行研发和制造的IGBT系列芯片的使用和升级。
今天，比亚迪首次对外宣布IGBT4.0芯片的商业化整车应用，SiC芯片装车成功以及对“第三方”合作的方向。这正是比亚迪技术自信、产品自行、品牌自行的最佳体现。一个开放的比亚迪，不仅奠定了自身在新能源行业“独角兽”地位，更具备向国内外新能源车厂和供应商，提供包括车型平台、电驱动技术以及更高级别IGBT芯片等技术实力。
在笔者看来，IGBT系列芯片的商业化和SiC系列芯片装车应用，也仅仅是比亚迪量产的“黑科技”一部分。那些在预研阶段、研发阶段的核心技术，将会在未来2年陆续成熟和推出。至2020年，正是中国新能源补贴完全退坡时，IGBT技术引发比亚迪新能源产业发展大变革，也将颠覆全球新能源市场发展和走向。
文/新能源情报分析网（换个角度看车市）宋楠
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