今年下半年以來，乘用車市場整體不斷下挫，10月份同比跌幅更是高達12.5%；而隨著10月份同比跌幅的擴大，今年前10個月，國內乘用車市場累計銷量同比跌落至-1.04%。業內由此判斷，今年車市已經定下了負增長的基調。
與整體車市“遇寒”形成鮮明對比的是，自今年三月份兩會重申“混改”並“希望外國企業參與混改”以來，長安、一汽、東風三大央企在“混改”方面均有動作；今年下半年，隨著奇瑞和北汽福田先後掛牌出售股權，引進新的戰略投資者，汽車行業“混改”的大幕已然拉開，其走勢逐步熱鬧了起來。
長安汽車：以新能源為突破口打開“混改”之門
今年3月15日晚，長安汽車發佈公告稱，為了做強做優汽車業務，公司控股股東中國長安汽車集團有限公司擬將所持上市公司10.35億股（佔總股份的21.56%），無償劃轉給中國兵器裝備集團有限公司。但由於中國長安是兵器裝備集團的全資子公司，因此此次股份無償劃轉後，實際控股人並未發生變化。
面對中國長安的這一“蹊蹺”舉措，業內猜測這與即將到來的“國企混改”有關。“為了保證兵裝集團的絕對控股權，防止引入新股東後大股東的股權被稀釋。”“要混改，改之前先把該分的紅利分了。”這是外界對長安這一舉措的普遍解讀。
如果說這次無償股權劃撥是為“混改”做準備的話，那麼，10月份長安新能源汽車科技有限公司公開掛牌增資，則促使長安汽車正式拉來了混改大幕。
2017年12月，長安汽車成立新能源事業部；2018年5月份，長安新能源科技公司成立，其主要業務性質為研發；2018年8月份，長安汽車新能源業務進行了內部資產重組，將長安汽車與新能源汽車業務相關的部分資產以及相關的業務、人員劃轉至長安新能源科技公司，劃入總資產為11.35億元。至此，長安汽車完成了新能源業務的重組，併成立了以新能源業務為主的獨立法人公司。
從成立新能源公司，到將新能源業務從傳統車業務中剝離出來，再到“混改”，長安僅用了不到一年的時間。業內認為，長安新能源的這一系列動作，與北汽新能源的發展如出一轍。
今年10月，媒體披露了一份疑似長安新能源混改計劃的資料。資料顯示，長安新能源將通過本次混改，引入戰略投資者，計劃A輪融資規模不低於70億元，混改完成後母公司持股比例將下降至49%。年內完成混改後，長安新能源或於2023年在境外IPO。
一汽集團：零部件公司先行，謀劃整體上市
在長安汽車以新能源公司為突破口忙於混改的同時，一汽繫上市公司動作也頗為頻繁，但不同的是，一汽系從零部件公司開始下手。
11月16日，一汽富維在《一汽富維九屆八次董事會決議公告》中提到，公司將深入推進股權多元化，引入戰略投資者，並預計今年12月完成股權多元化和混合所有制改革。
資料顯示，截止目前，一汽富維的第一大股東為一汽集團，持股比例為20.14%；第二大股東為長春一汽富晟集團有限公司，持股比例為 5.16%；第三大股東為吉林省亞東國有資本投資有限公司，持股比例為4.81%。而一汽富維在22日回覆上交所問詢函時提到，一汽集團未來一段時間不會通過增加董事提名人數的方式謀求公司控股權。也就是說，一汽集團主動放棄了公司控制權。
而一汽富維如果成功引入戰略投資者，其將成為一汽集團旗下首家實現混改的公司。
除了一汽富維積極引進新的投資者外，一汽夏利剝離天津一汽豐田等優質資產，也被業內解讀為是“為一汽整體上市”做好準備。
日前，天津一汽夏利汽車股份有限公司發佈了轉讓天津一汽豐田汽車股份有限公司股權的公告。公告稱，一汽夏利擬向控股股東一汽股份轉讓其所持一汽豐田15%的股權，作價29.23億元，並要求一汽股份以現金方式支付。
這是繼2016年一汽夏利出售一汽豐田15%股權給一汽股份後，時隔兩年，再次將手中剩餘的15%股權出售給控股股東。雖然一汽夏利的這一舉動有“變賣優質資產實現扭虧為盈，進而避免被退市”的嫌疑，但對一汽集團來說，消息人士則更傾向於認為，這是一汽集團謀求整體上市的信號。
據國內媒體報道，一位接近一汽集團的人士曾表示：“一汽夏利未來會注入與一汽轎車不產生同業競爭的資產，未來一汽轎車會是一汽集團整體上市最好的平臺。”
除了一汽富維和一汽夏利較為明顯的資本動作外，自今年6月份以來，一汽系其他上市公司在資本市場上的動作也頗為頻繁。比如，今年6月份，富奧股份發佈《富奧股份詳式權益變動報告書》稱，公司股東中國第一汽車集團有限公司擬無償劃轉所持公司全部A股約3.16億股給一汽股權投資（天津）有限公司。與此同時，長春一東也發佈公告稱，公司股東一汽集團以無償劃轉所持公司全部A股約3327.5萬股給一汽投資。
一汽繫上市公司在資本市場上頻繁進行資產騰挪，恰恰被認為是其混改大幕即將拉開的前序。
東風汽車：東風小康率先剝離集團，踏上“混改”之路
在長安以新能源投入混改，而一汽為混改做足準備的同時，三大央企中的另一極——東風汽車，也加快了混改的步伐。
11月18日晚間，小康股份發佈公告稱，擬全資控股東風小康。而東風汽車以其持有的東風小康50%股權作為對價，認購小康股份向其發行的A股股份，持股佔比為26.01%，這樣一來，東風汽車將成為小康股份的第二大股東。
東風汽車以“換股”的形式實現“混改”，被業內視為“混改”路上的又一個典型。“換股”後，東風汽車將東風小康剝離集團，交給民營企業進行管理，使東風小康脫離了東風集團體制化束縛，也便於“東風大自主”的優化佈局。
在東風小康率先步入混改的同時，東風汽車正積極對旗下零部件公司進行整合。11月17-18日，東風汽車集團決定對旗下東風汽車車輪有限公司、東風汽車泵業有限公司、東風汽車懸架彈簧有限公司、東風汽車傳動軸有限公司、東風汽車電子有限公司，以及東風汽車電氣有限責任公司等六家公司進行系統整合。
整合後，以上六家公司，分別納入新成立的東風汽車底盤系統有限公司和東風電驅動系統有限公司的架構中。
東風汽車對旗下零部件公司的加速整合，除了體現汽車行業向電氣化轉型而進行的必然變革外，也被認為是央企深化改革的又一舉措。整合後，東風零部件企業在定位上將更加清晰，分工也更為合理。
事實上，在國有企業深化改革的背景下，一汽、東風、長安三大央企在集團層面也有著系列大動作，如三大集團先後攜手組建物流公司和出行服務公司。然而，集團層面合作涉及到的範圍更廣，環境更為複雜，整合起來難度較大。混改，則被認為是國有車企改革的突破口。
如今，全球車市正在向電氣化和智能化方向轉變，而中國市場緊跟時代步伐，力求以新能源汽車為突破點，實現彎道超車。在此環境下，新勢力車企不斷崛起，國務院在新能源領域率先放開外資股比限制。筆者認為，客觀環境的變化，是促使國有車企深化改革的決定性因素。
另外，今年車市的下行促使中國汽車工業迎來新的發展拐點。此種環境，或使國有車企迫切需要引入新的戰略投資者，積極探索新的發展模式，以加速其改革的進程。除了三大央企在混改的道路上蠢蠢欲動外，北汽福田和奇瑞汽車也進入了改革的深水區。蓋世汽車將在接下來的文章中，重點報道福田和奇瑞在混改道路上的最新進展。敬請關注。
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