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初到美國的人，都會選擇在美國國內乘坐飛機、駕車或者“灰狗”大巴，極少有人會想到乘坐火車遊覽。似乎赴美遊客這一次遺忘了，還有客運列車這個現代化的產物。

媒體上時不時的鐵路事故提醒著美國人，美國當然有自己的鐵路客運系統。2015年，華盛頓特區開往紐約的列車發生出軌事故，造成5人死亡、50人受傷。2017年，華盛頓州又發生火車出軌事故，導致至少6人死亡，77人受傷。

時至今日，作為世界頭號強國的美國，為何鐵路客運卻與其國力極不相符？

其實，美國鐵路也曾傲視全球，而今日的衰落，不僅歸因於市場，也歸因於美國的政治力量。

▲開往紐約的列車事故

一、有限的政府介入，促成輝煌的鐵路運輸

美國鐵路曾輝煌一時，引領美國經濟騰飛。1825年，世界第一條鐵路在工業革命發祥地英國誕生。4年後，美國第一條鐵路——巴爾的摩到俄亥俄鐵路竣工。

從這時候開始，美國的鐵路建設進入高潮。20年內，美國鐵路總里程增至1.4萬公里。美國鐵路誕生階段，恰逢經濟自由主義風靡歐美之際。因此，美國鐵路業自建立起就隨當時的其他經濟行業一樣，形成了私營部門投資的傳統。

▲繪製於1860年的巴爾的摩到俄亥俄鐵路，其中標紅部分為該鐵路

從 1850到1910年的60年間，美國共修築鐵路37萬餘公里，平均年築路6000餘公里。相當於每年修建三條京廣鐵路。

▲1868年修建中央太平洋鐵路的現場

這期間，中央太平洋鐵路與聯合太平洋鐵路接軌，美國本土東西海岸之間實現了一線連通。聖菲鐵路等鐵路幹線及其支線建成通車，縱橫交錯的大規模鐵路網出現在美國版圖上。

▲1883年的聯合太平洋鐵路地圖

美國鐵路鼎盛時期，恰好是一戰戰火在歐洲正旺的時候。1916年，美國鐵路業總投資額達到210億美元，幾乎等於一戰前英國一年GDP的兩倍。

1916年，美國鐵路運營收入達33.5億美元，鐵路公司僱員人數共計170萬人，這一數量相當於一戰前法國和德國兩國陸海軍人員數量總和。

彼時，美國共擁有鐵路線近60萬公里，約佔當時世界鐵路總里程的一半。而當時，英法德三國鐵路總里程相加也不過15萬公里。

▲藏於加州州立博物館的19世紀火車頭

自美國南北戰爭結束到第一次世界大戰，這段美國鐵路發展的黃金時代，也正是美國“深挖洞、廣積糧、緩稱王”的時代。這期間，美國韜光養晦，經濟和綜合國力蓄勢待發。

在美國鐵路業迅速走上世界巔峰的過程中，政府的角色起到了關鍵作用。聯邦政府對鐵路建設既不放任自流，也不過度介入。政府只做一件事，就是創造良好的發展條件，而不是具體操作鐵路公司運營。

聯邦政府將其掌握的大量土地無償贈給鐵路公司。此外，還針對鐵路建設所需原材料進行減免稅，聯邦政府按鐵軌建設的里程數向鐵路公司發放貸款。

▲20世紀初聖地亞哥的聖菲鐵路火車站

鐵路為美國工農業創造了便利流通條件，連接東西海岸的鐵路也成為美國西部大開發的黃金通道。鐵路發展的巨量資金需求還直接催生了美國資本市場，使美國開始向金融帝國邁進。

適度有效的政府引導，推動了美國鐵路大發展；美國鐵路業繁榮了當時的美國經濟，助推了美國走向偉大。

二、敗給公路民航，政府操盤難翻身

充滿著加州風情的洛杉磯聯合火車站，現在是洛杉磯城市旅遊必去的打卡景點之一。它也是許多好萊塢經典電影的背景，從《聯合車站》到《銀翼殺手》，再到《星際迷航：第一次接觸》。

它建造於美國鐵路黃金時代的最後時期—20世紀30年代，也成為美國鐵路業夕陽西下前靚麗的一道晚霞。

▲洛杉磯聯合車站

進入20世紀後，美國鐵路弊端也開始凸顯，例如價格歧視、內部管理官僚化等一系列壟斷企業的典型病症。

為克服壟斷弊端，美國不得不對鐵路運行做適當干預。鐵路系統仍然交由私企運行，但美國通過立法措施對鐵路業凍結運價、減少投資、限制企業合併，甚至要求鐵路公司即使經營虧損，也不得放棄“與公共利益有關的”的鐵路線路和客運服務。

經濟大蕭條給美國的鐵路行業造成了空前的打擊。直至二戰前夕，超過11萬公里的鐵路破產。二戰結束後，美國經濟成為全球戰後復甦的動力，但即便如此，美國鐵路業也仍未重現昔日榮光。

在過度的政府幹預下，鐵路經營管理僵化；而面對汽車、航空業的興起，鐵路客運業更是雪上加霜。

▲聯合太平洋鐵路線上廢棄的鐵路建築

二戰後，美國民用航空業引領了世界民航業的大擴張，波音等飛機制造商的主要業務從軍用飛機轉為商用飛機。

1975年，美國機場總量達到1.32萬個（2013年，中國機場數量僅為507），航線里程達到60萬公里，這兩個數據都比1946年增長2倍多。

當然，六七十年代的民航市場佔有率還不高，約為5.4%，對鐵路的取代作用有限。當時真正取代鐵路的是迅速發展起來的州際高速公路。

為了應對帝國主義發動核襲擊，平壤設計的地鐵平均深度達到地下100米，而美國自己也對可能發生的核戰爭有所準備，那就是建設州際高速公路。

一旦核戰爭爆發，貫穿美國東西海岸的高速公路可以快速運送軍事裝備與物資，同時把人們緊急疏散到全國各地。

提出用州際高速公路網作為國防公路網這一設想的，正是曾叱吒二戰戰場的艾森豪威爾。他當總統期間，提出美國將用30年時間建成6.56萬公里的州際高速公路的構想，而全部築路資金由聯邦政府和州政府承擔。

今天，美國州際高速公路已經超過7.7萬公里。在美國高速公路上自駕兜風時尚又帥氣。

▲冷戰初期美國修建的高速公路網絡

公路運輸業的異軍突起，使美國鐵路一蹶不振。1965年，美國的鐵路客運量較1929年減少了85%。

這期間，美國鐵路不僅沒能提速，還不得不靠降速減少維修成本和安全成本。美國鐵路里程數也不僅不增，還減少了不少，很多鐵路被拆除了。

一直崇尚自由經濟的美國，在應對大蕭條期間嚐到了“國進民退”的甜頭，開始琢磨強化政府這隻手來管理經濟。

除了大手筆建設州際高速公路外，1970年，美國通過政府法案直接干預鐵路經營。這一年美國出臺了《美國鐵路客運服務法案》併成立了由政府資助的美國國家鐵路客運公司，簡稱美鐵（Amtrak），成為美國為數不多的國有制聯邦企業。

▲美鐵路線圖，自美鐵成立開始，政府背後的財政支持一直備受爭議

此外，聯邦政府還通過財政補貼美鐵的方式，維持其日益艱難的運行。甚至由國會通過法案，對鐵路運營公司進行重組兼併，直接且具體的操控經營活動。

這樣，美國鐵路管理運行進一步僵化，以至投資乏力、設備老化。到今天，美國鐵路仍然線路少、速度慢、票價貴，以至於奧巴馬總統曾提出向中國學習建造鐵路。

▲美國人均鐵路客運里程變化圖。二戰後美國鐵路迅速衰敗，人均里程下降明顯。美鐵公司組建後略有回升但仍然較低

三、高鐵時代，環球四顧心茫然

20世紀80年代開始，美國政府意識到過度的干預非但不能重振鐵路業，還會讓政府陷入窘境。因此，政府對鐵路的管制開始放鬆，在定價範圍、線路選擇、資產重組等方面給予鐵路公司更大的自由。

鐵路公司因而不斷加大投資，對線路進行改造和提升，特別是鐵路貨運業務復甦明顯。這在美國這樣一個擁有全球最發達公路網和航空網的國家，已經非常不容易了。

但是鐵路客運仍然是票價比飛機貴、速度比汽車慢。想要恢復鐵路客運業的繁華，似乎前途渺茫。

高鐵時代到來，看到日本的新幹線、歐洲之星、中國的高鐵的絕對優勢後，美國也羨慕不已。但是，如今的美國再也不是艾森豪威爾時代的美國，可以集中力量辦大事，可以全國各方面步調一致搞建設。

而高鐵建設所面對的鉅額投資、土地徵用、居民搬遷、州際規劃不統一、貿易保護主義等問題，在如今的美國，解決起來一項比一項更難。

▲美鐵公司推出的阿西樂特快，是美國目前最先進的“高速鐵路”，實際時速常常不到200km/h

寄希望於聯邦政府來解決這些問題？須知，在美國，政府對經濟的干預向來不是常態，只可能出現在大蕭條、二戰戰後恢復等非常時期。

畢竟，美國建國之初的先賢們就認為，“最好的政府是管事最少的政府”（to govern best is to govern least）。這一觀念已經在這個國家根深蒂固、難以撼動。或許，美國客運鐵路的振興和大規模修建高鐵，不能只靠政府。

—(End 結)—

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