天下布武
1970年8月，最高領導與上海市委書記談話時，希望上海搞大飛機，那次談話被稱為“708指示””，據此，從全國抽調了400多人，在上海成立708設計院，利用空軍5703修理廠，仿製以波音707為目標的大飛機，並將“總理公務機”確定為設計目標。
事實上，運10項目，與其說是一個工程項目，不如說是一次政治任務，項目的上馬，迄今為止，依然看不出有明確的軍事戰略，以及有經濟戰略的支撐，加之項目由上海市負責，獨立於三機部體系之外，都為運10後來的下馬埋下了伏筆。
1980年，國產四發動機噴氣式運10客機實現首飛，作為軍迷個人記憶猶新，《航空知識》雜誌通篇累牘地預以了報道，封面封底都給了運10，個人記得運10當年還上了西藏高原，良好的高原性能是國內媒體報道的重點。
儘管文革已結束，但泛政治化風氣在國內依然濃重，有許多重大項目都被貼上政治標籤，仍然習慣於以項目的決策者、執行者來劃線，導致項目隨政治人物的榮辱而興衰。
某高層決策者在公開場合曾說“運10是張XX的飛機”、“王XX的飛機”，甚至是“四X幫的飛機”，80年代高層流行這樣的說法，運10最終的命運也就可以預料了。
況且，當時民航、航空工業部、上海市等，在運10項目上既缺乏共識，又缺少合作，因此，運10項目最終下馬，主要有以下幾個原因：在項目立項時，缺少有力的戰略支撐；設計時，項目就已經過時，不具備先進性；樣機儘管出來了，但離投入運營，仍有較大的差距。
由於經費原因，研製改進工作，就難以為繼；當時市場行情，國外有更先進的客運機，可供國內選擇；從經濟利益考慮，自造落後的運10，確實不如外購客機；有當時泛政治化的影響；相關利益集團，在其中起到了推波助瀾的作用。
本文由“國平軍史”發佈。
國平軍史
運10項目在1970年下達任務，到了1980年首飛成功，1986年項目終止，下馬的原因自然是費用和技術方面的問題，還有一些不可逾越的問題。研發運10一直首飛，其實很不容易，但要把運10經過一系列試飛，更是需要一大筆資金作為基礎。
在1980年代這段時期，中美開始進入蜜月期，北方的威脅開始減小，從西方採購到同類裝備也成為可能。因此研發的緊迫性有點降低，波音707也不是非賣品。
從經費上看，更多的軍用裝備需要資金，比如殲10就是在這個時期立項開始研發，與研發運10相比，殲10當然更需要，當時我空軍只有殲7主力戰機，顯然不足以應對北方的圖22威脅。
同時還有非技術方面的因素，導致了運10不適合繼續發展。研發一款大型客機需要考慮市場的定位，以及當時我國更需要的是什麼，在優先級上，軍機的研發自然是必須優先保障。
軍情瞭望臺
還真是不知羞恥。運十飛機耗資幾十億，耗費人力無數，研製了一款壽命數百小時的拼裝機，不追究責任已經是國家對知識分子的特別保護了。運十給中國航空最大的貢獻是我們終於發現了自己確實不行。86年運十正式下馬，國家用十年時間全面學習大飛機制造工藝。我們轟六飛豹神州60和運20總裝基地西飛用了十年時間通過為波音生產垂直尾翼來實現與國際航空工業對接。2000年前後，我們才為自己定位，有能力研製中型支線飛機。中航將支線飛機的研發任務交上飛。用了十年才有了一款支線飛機。目前，我們自主研發的客機，只有西飛製造的神州60和上飛的翔鳳。即便如此，國家在2000年前後，為了提高飛機設計能力，將國內飛機設計資源重新整合，組建了中航第一飛機設計院，簡稱一飛院。近二十年研發，才有了C919幹線飛機，目前還在試飛階段，尚未取得國際適航證。也才有了運20貨運大飛機，生產能力還顯不足，遠不能滿足部隊需求。兩款飛機的發動機還是整裝進口烏克蘭和俄羅斯的。自建國至今，大飛機核心部件都是美國和西方嚴禁向我們出口的。運十下馬的86年，中蘇還處於敵對關係，烏克蘭還不是國家。運十的發動機從何而來？我們自己製造？以為那是造架子車呢？十八大後，國家為了集中力量解決航空發動機研發能力低下，專門組建了航空發動機集團。舉全國航發研製能力，去年才有了裝備殲擊機的中小型發動機，性能還有待於檢驗，大航發還在論證。運十設計如果可行，國家有必要重新研發嗎？直接修改完善就是了。之所以被徹底廢棄，只有一個原因，沒有利用價值。
雨軒品茗2
為什麼運10下馬了？原因很簡單，不僅僅是運10，包括大量尚未問世就被扼殺的項目，都是早不如買，買不如租，這種思潮的泛濫扼殺的。
運10怎麼樣？不錯，我國自助設計建造的大飛機。
但是！鈑金水平低下，導致結構嚴重超重，電子水平不足導致航電落後，全方位不如當時的先進客機，甚至於還不如波音707，所以，一群人被當時良好的國際關係衝昏了頭腦，覺得自己造幹嘛？買歐洲的，買美國的，實在不行咱還能買蘇聯了，花那麼多錢造垃圾虧不虧啊？......
並且運十的設計目標就不是作為民航客機，而是為了給民族鼓勵，表示我們並不落後，順便當領導人專機，民營前景實在是糟糕。
再加上麥道的金錢攻勢，導致了運10的下馬。
實際上這也是為什麼印度明知道自己生產的武器性能很糟糕，卻依舊要堅持自己生產一部分武器裝備的原因（就是效果實在茶几
我國被歐美坑了三十年，（下馬後打算靠麥道的客機做大飛機，但是麥道沒了.....）
尋找丟失的方向盤
偉人就是偉人，小人成不了偉人，歷史又證明一次。
用戶9652846918035
首先，這是一個杯具，無論怎麼掩飾，怎麼狡辯，這都是中國航空史上一個巨大的淚點！運十生於集中全力辦大事的火熱年代，死於造不如買的買辦思想，最後還被政治利益集團捅了刀子！借用一名著名學者的話：認為運十先進的是傻蛋，認為運十該下馬的是混蛋！每每談及運十，悲憤無以復加，欲哭無淚！
運十的誕生本身是一架爭氣機！
新中國航空工業長期以來都是在仿製和摸索中前進的，1968年，中國仿製圖16轟炸機的轟-6誕生，而1956年蘇聯曾經在圖16基礎上研製出了圖104噴氣式客機，陳毅元帥當時作為外交部長表示：我這個外交部長，出國不能坐自己的飛機地位就和別的國家不一樣。周總理當即提出：我們能不能在轟6基礎上設計出一款自己的噴氣式客機？1970年，毛主席在上海視察工作時表示希望借用上海良好的工業基礎搞大飛機，此次談話就是有名的“708指示”。所以運十從誕生初始就是中國人為了打破國外壟斷的爭氣機，是作為外交專機來給中國人長臉的！
耗費巨大人力物力，取得輝煌成就！
根據毛主席的“708指示”，從全國迅速抽調了400餘人的精幹成立了708設計院，並利用5703飛機修理廠開始了大飛機研製。在研製過程中，航空科技人員“解剖分析”了一架在新疆迫降墜毀的波音707客機，並且結合了歐洲的三叉戟和蘇聯的圖104客機，基本上形成了自己的風格，絕對不是外界傳言的完全逆向仿製波音707的產物。
（渦扇8）
1980年，運十第一架驗證機制造完成，實現首飛，在飛機制造的同時，配套的國產渦扇8發動機也在1975年6月下線。之後運十先後飛抵全國各大主要城市，並且七次飛抵拉薩，成為第一款成功在青藏高原起降的國產客機，也初步驗證了運十的飛行性能和可靠性完全符合設計標準，我國也一舉成為了繼美、蘇、英、法後世界上第五個獨立研製生產大型客機的國家，這絕對是值得大書特書的輝煌成就！雖然現在很多宣傳都吐槽運十各種不行，但是套用當時國外媒體的話：運10的研製成功，將中國民航工業同世界先進水平的差距直接縮短了至少15年！
（運十飛抵拉薩）運十下馬是利益集團搗鬼和政治鬥爭的雙重結果
當時任麥道公司副總裁的美籍華人張鎮中是前國民黨高級將領之子，多年後他在接受美國財富雜誌採訪時說：如果不打倒運十，美國飛機就不好進入中國！根據財富雜誌透露的消息，當時張通過聯繫一名已故領導人的夫人成功遊說了最高決策層，而當年運十下馬的最大反對者，當時的民航總局局長沈圖被曝曾經收受了麥道公司的鉅額回扣，沈圖當年曾經明確表示，民航不會採購運十，也不同意作為貨運飛機使用，這直接成了後來運十因為僅僅3000萬的經費而最後夭折的導火索。
（左為沈圖）而除了沈圖之流外，更深層次的原因來源於政治鬥爭，1970年運十上馬時，主導工作的是當時奪權的上海市革委會，其領導人是zhangchunqiao，而在四人幫倒臺後，運十項目也被貼上了政治標籤，甚至有人認為其是zhangchunqiao，wanghongwen的飛機，而當時的高層領導對此也是避之不及，唯恐惹火上身，其中細節就不必多說了。1984年，運十項目219名技術骨幹聯名以《不要花鉅額外匯去組裝MD－82，建議在運十基礎上發展我國民航工業》上書中央，得到的批示卻是：此事已定，不要再議了。
（運十生產線淪落為麥道飛機組裝線）
後記
運十下馬後，三架試驗機全部遭廢棄，所有技術資料被遺棄，十幾年的成果毀於一旦，此後數十年，中國在民航領域再也沒有取得明顯進展！從1973年至2013年，我國民航累計購買超過1000架波音飛機，僅2004年至2006年的兩年時間，我國就高價從波音和空客訂購了超過600架客機，花費超過4000億人民幣！而這背後是我們幾百億甚至上千億的襯衫和各種低端血汗產品換來的，如果運十還在，我想我們不至於如此被動挨打！然而，歷史沒有如果，慶幸的是，在三十多年後，我們的C919大型客機終於升空，但願，不會太晚！
（C919）
軍史吐槽君
先了解中國航空工業三個有關大飛機的重要時間節點，我們會對中國大飛機曲折發展的歷史有關直觀的瞭解。
試飛中的運-10
一、1986年終止“運-10”飛機研發，從此刀槍入庫，人員遣散，此後30年再不見起飛重量100噸以上的民航大飛機。
二、2007年3月，高層重新認識了大飛機戰略的重要意義，重拾大飛機計劃，宣佈成立民用大飛機項目。
三、2017年12月，中國商飛C919首飛，同樣在上海，好似穿越到30年前，C919與運-10在異度空間相遇，然而30年的光陰已經灰飛煙滅。
世界上，能造民用大飛機的國家沒有幾個，美國、歐盟，俄羅斯勉強算一個。中國的有識之士早在1970年代就窺視到了大飛機對一個國家的積極意義。於是，運-10上馬了，1972年立項，1975年完成設計圖紙，1980年首飛，隨後飛遍了中國，包括世界屋脊拉薩。然而，1982年項目突然沒了資金支持，1986年被迫下馬。
停放在商飛公司的運-10，她成了激勵商飛人的精神圖騰
1982年到底發生了什麼？！是的，美國人來了，他們提出兩國合作生產麥道飛機，並承諾在中國建廠和轉讓技術，然後這種合作令人沮喪而失敗。在市場經濟中打滾了40年後的國人，終於知道了其中的奧秘，這叫“降維打擊”，將你消滅在萌芽狀態。
如果運-10沒有下馬，即使它技術落後，耗油量大，不經濟，我們仍然能可以像俄羅斯一樣，用一部分自己的飛機，在使用中不斷更新技術、培育研發人才。那麼，我們的民航大飛機、軍用大型運輸，以及航空發動機技術都將有一個更好發展平臺，如今的航空工業又是另外一番天地。天空得有一半民航機是國產的吧！國產預警機、大型運輸機漫天飛了吧！大涵道渦扇發動機早已定型了吧！
核心技術是買不來的，別人便宜是佔不到的，唯有自力更生、埋頭苦幹、自主創新。
紅龍防務觀察
千年罪人設計師。
黃金甲21
說到運-10相當痛心吶，我曾經還專門為運-10做過一個小課題，覺得這款飛機真的不該放棄！運-10的下馬影響深遠，中國失去的不僅僅是自己的第一款真正意義上的大飛機，還放棄了一大批科研成果，中斷了一大批科研項目。更導致一系列工廠和科研機構的倒閉，當年的中航工業的上海飛機制造廠深受打擊，幾度瀕臨倒閉。
更可怕的是，打擊了當年那一大批航空泰斗的信心，從1986年下馬後的幾十年內航空界都認為中國目前根本造不出大飛機，只能從國外購買。這一觀點，甚至成為了後來C-919大飛機立項的最大阻礙之一，自研派和進口派為此吵的不可開交。不過還好，C-919的成功讓我國在大飛機這一領域終於扳回一局。
運10，是我國20世紀70年代由中航工業上海飛機制造廠研製的大型四發噴氣式客機，也是我國首次研發大型噴氣式客機。於1970開始立項，1972年通過了飛機的總體設計方案，1975年6月的時候就完成了全部的圖紙，開始生產樣機。1980年9月26日，中國人的首架大飛機在地面人員的歡呼聲中直取藍天！好景不長，2年後運-10的研製工作就基本停止，1986年，財政部否決了上飛要求的3000萬元人民幣經費，進而運-10項目正式下馬。
表面上來看，運-10的下馬是因為財政部那3000萬壓死了運-10這個瀕臨死亡的項目，但本質上來說，運-10的下馬原因是多方面的。如果用一句比較籠統的話來概括的話，運-10生於拍腦袋，死也死於拍腦袋！下馬最根本的原因是在人為干預之下，造成了設計目標定位的偏差。
有幾個點要提出來說一下。一，運-10立項於1970年，1970年這個年份很特殊；二，研製過程中，有人竟然提出用買來的大飛機換個殼子去天安門飛一圈就算交差；三，運-10的主要設計目標並不是普通客機，而是要求能夠跨洋過海，航程7000公里以上的領導人專機。這三點就足以證明，運-10飛機誕生於某個人物的拍腦袋決定。試問，有哪個航空公司會不惜成本，去用油耗巨大，飛機空間主要用於裝燃料的飛機作為客機？再問深一點，有哪個國家會捨得血本專門為自己的領導人去研製一架專機？
正是因為運-10從設計上就出現了偏差，在八十年代中國民航局就表示很絕望，這飛機我們用不起。然後美國的麥道，波音公司趁機佔領市場，使得運-10失去了市場，轉而將運-10定位為軍用運輸機和軍用救護機。運-10，從一生下來，就讓自己的定位十分的尷尬。
雖然窮盡全國之力成功造出樣機，甚至成功帶著貨物造成進藏飛行試驗，並在全國各地進行飛行表演。但是當時我國航空工業底子實在是薄弱，根本沒有民用飛機制造業，為了保證最優先的軍用項目，運-10最終被擱置了下來。運-10的下馬，雖然損失巨大，但是也為我國後來的大飛機研製奠定了堅實的基礎。 軍事噠噠噠
那些說下馬是正確的人，我就想問一下，當年製造原子彈和核潛艇還有火箭，技術跟美國佬也差很遠，為什麼要造？因為那是保護國家的！如果像某些人認為的那樣技術不如人就不搞原子彈核潛艇，估計他也不會出生到現在這個世界了。再退一步，美國佬說快餐好吃，別自己做飯了，那也不會笨到自己就把廚房裡的一切油鹽醬醋和鐵鍋都砸了吧？這不是笨是什麼？
