不克夾住
這其實是不同廠商不同產品策略的結果。
對家用車來說，如果廠商注重駕駛體驗，會偏重低轉扭矩，也就是通常說的渦輪介入早。
偏向於用數字營銷的，即用馬力賣車的，會偏重高轉速功率，這樣的車低轉速和扭矩功率不高，也就是所謂渦輪介入晚。
家用車內燃機的轉速是有一定範圍的，顧了頭（低轉速），就很難兼顧尾（高轉速），強調低轉速和強調高轉速是矛盾的，需要在兩者之間進行取捨。
渦輪介入晚，可以用更高的增壓比提升扭矩，扭矩和功率衰竭也晚，還可以用轉速增加獲得更高的功率，數據很漂亮，因為絕大多數人弄不清楚發動機最大出力是隨轉速變化的。
一個扭矩和功率數據很漂亮的車，如果是用偏重高轉速錶現調校出來的，低轉速扭矩和功率會不堪，這很影響駕駛體驗，因為你的絕大多數駕駛場景都是低轉速的，城市工況，大多數情況下，轉速甚至不超過2000，可見，為了數字漂亮，犧牲低轉速扭矩和功率是本末倒置。
其實，家用車都是從怠速起步的，無論你高轉速數據如何漂亮，你都是需要從低轉速爬上去，低轉速錶現不佳，意味你這段爬行無力，需要更多時間爬到高轉速，這也是為何同樣是2.0T，科迪亞克最大扭矩才350牛米，最大功率也小，冠道的最大扭矩是370牛米，最大功率也大，但零百加速，科迪亞克是6.5秒，而冠道都快8秒了，因為科迪亞克的2.0T，1450轉即達到最大扭矩，而冠道要到2000轉，低轉速扭矩和功率都不如科迪亞克。
有說法大眾車輪上功率大，所以駕駛體驗好，說是變速箱傳遞直接，也有說是發動機沒有虛標，這也對也不對，對的地方是，在日常轉速範圍內，看上去最大功率並不算出色的大眾確實輪上功率大，不對的地方是，這個輪上功率大，變速箱不是主因，主因是大眾調校重駕駛體驗，日常中低轉速段，扭矩和功率大，因為除非是瘋子，很少有人會用最大功率轉速駕駛，而即使是瘋子，他大多數駕駛場景仍然是中低轉速。
魚眼貓眼鷹眼
渦輪增壓有的車1200轉介入，有的車2000轉介入，是越早介入越好嗎？如果是，那為什麼各個廠家不都弄成1200轉介入，甚至1000轉介入呢？其中有很多門道，我就用通俗的語言說說渦輪介入那些事。
略過所有的渦輪結構介紹，直接說增壓機制，一種是小渦輪，介入早，主要給小排量車在前段與中段時增加一些動力用，不然小排量車轉速沒上來前動力太弱了；
一種是大渦輪，介入晚，主要給中大排量車，那種自身動力已經不錯的發動機在中後段提高最大動力用，因為中大排量車本身的發動機在前段已經夠用了；
最後一種是雙渦輪，小渦輪前段增壓+大渦輪後段加強，除了成本貴太多外，沒毛病。（機械渦輪雙增壓這種精品搭配不在本文討論內容）
汽車廢氣排出達到一定風力時會帶動渦輪葉片工作，然後開始有增壓效果，小的葉片就帶動得早，大的葉片帶動得晚。是不是渦輪越早介入就越早開始有增壓效果呢？答案是：沒錯！
那可不可以把渦輪設定成1000轉介入，一踩油門渦輪就做功？可以！可是痛點也在這，有不少案例，其中一個典型的是雪鐵龍C4L，1.6T，為了一踩油門就開始渦輪增壓做功，把介入轉速調教很低，1000轉就開始介入。
後果就是起步突兀，怠速油耗白費很多。這很好理解，正常的跑兩步再開始加速，與起跑時有人突然在後面推你一把感受是不同的，後者會突兀與難受。油耗增加也是因為渦輪太早介入等於車子還沒動起來就急加速，效能比較低，加上渦輪增壓不像機械增壓那麼精準，渦輪誤差比較大，並非準準的1000轉才介入，有時怠速900多轉就介入了，浪費燃油。
那為什麼有的車要到2000轉才介入？因為調教不同，用的是大渦輪葉片，大渦輪葉片的好處是後段增壓明顯，增壓最大值很高，凱迪拉克渦輪增壓機的設定就是如此，都到2900轉左右才最大扭力，而奔馳1300轉左右就最大扭力了，但凱迪拉克最大馬力與最大扭力都要比奔馳車大的多。
換句話說，如果緩起步，平穩駕駛，奔馳的動力感受比凱迪拉克好，雖然參數比凱迪拉克差很多。但是，如果大油門起步，高轉速急加速，那凱迪拉克就把奔馳秒到看不見尾燈了。
應該說大小渦輪是各有取捨的結果，各個廠家理念不同的結果。對於經濟型的搭配應該是小排量+小渦輪，對於運動型的搭配應該是大排量+大渦輪，而土豪應該大排量+大小雙渦輪。
山下木頭
為什麼介入轉速不同？這就就要從汽車設計的角度出發，看看渦輪介入轉速的高低有什麼優缺點。
1.渦輪介入轉速較高
一般渦輪介入轉速在2000rpm以上時，我們認為渦輪較晚介入增壓，這種渦輪我們一般稱為大慣量渦輪。這種渦輪一般用在排量中、大型的汽車上，一般都是1.6L以上的車型，這種車型不存在起步是動力不足的問題。渦輪在較高轉速介入可以很好的提升車輛的加速性能，動力性十足，超車性良好。但是缺點明顯，因為滿足了動力性，經濟性自然不會那麼好，油耗一般比較高。
2.渦輪在低轉速介入
一般渦輪在1000~1500介入都認為是較早介入，一般要求較早介入的車都是排量較小的車，而小排量發動機是未來的主流發現方向。排量越小的車經濟性更好，排放也更低，可以很好的滿足油耗和排放法規。但更小的排量帶來的是車輛在起步時動力不足，起步困難，在發動機設計時希望能在發動機低轉速時得到更大的輸出扭矩，這時就要求渦輪更早介入對發動機性能進行提升。
市場上為了能滿足發動機的各種需求，也有用雙增壓系統的，例如大眾GOLF 敞篷，這臺發動機低速有機械增壓介入，到了2000rpm則切換成渦輪增壓介入，這樣全轉速區域的發動機動力性都是很好的。
深藍月華
為什麼有些渦輪車1200轉介入，有些2000轉介入？
在回答這個問題之前，首先說明一點，這個時代沒有“介入”一詞！多少轉速“介入”是隻存在於上個世紀九十年代的“突慣式渦輪”的專有名詞！而如今的所謂的一些參數介紹上寫的多少轉—多少轉只是一個轉速區間！如題主所問的那樣1200轉、2000轉根本不是所謂的介入轉速！拿這個1200轉“介入”為例，這1200轉指的並非渦輪介入，而是在“全油門”狀態下，發動機達到1200轉時，渦輪洩壓閥徹底關閉，產生的廢氣量可以使渦輪達到最大增壓值！明白了吧，這個1200轉可不是介入轉速，而是全油門狀態下達到渦輪最大增壓值的最低轉速，當然最大增壓值呈區間存在，隨著轉速拉昇，洩壓閥開始洩壓，所以渦輪機油沒有扭矩峰值而是維持在一段區間！
解釋一下鄙人為什麼說這個時代的渦輪增壓機頭不存在“介入轉速”一詞！因為當今的渦輪都是蝸殼與排氣歧管進行連接（4合1），汽油燃燒所產生的廢氣從排氣門出來後直接就進入了排氣歧管，再從排氣歧管的出口直接進入渦輪（沒有被儲存），這樣一來廢氣驅動蝸殼一端的葉輪，同時通過連接軸帶動壓氣殼一端的葉輪同時運轉！所以目前的渦輪都是持續性的，換句話說只要發動機只要啟動，產生廢氣就直接往渦輪裡進，所以發動機啟動即實現了渦輪介入（當然還是在ECU的監控調整下，比如空檔踩油門，無論多高的轉速渦輪增壓值都上不來，因為這個時候節氣門關閉、洩壓閥完全打開）！所以那些總說渦輪遲滯的朋友可以閉嘴了，發動機起步掛上負荷ECU就開始要求渦輪增壓了，哪還有什麼遲滯呢（理論上只要發動機點火，渦輪就開始往氣缸裡灌氣）
突貫式渦輪：突貫式渦輪也是隨著發動機產生廢氣就開始工作，但並不是直接往燃燒室內灌氣，而是先把這些壓縮空氣存起來，存到什麼時候？存到“介入轉速”（不同的調教，不同的介入轉速），當發動機轉速升高至這個渦輪介入轉速，渦輪端的閥門直接打開，之前積壓很久的壓縮氣體一股腦的灌入燃燒室，那空氣量可不是現在渦輪所能提供的，進氣量突然的成倍暴漲，能燃燒的汽油量夜成倍的漲，所以車子瞬間進入暴走模式（打雞血），而沒到這個介入轉速那段時間就稱為“遲滯期”，因為沒到介入轉速時，渦輪雖然也在工作，但吸入的氣體都被壓縮封存了，所以等於渦輪沒工作！所以產生了渦輪“介入前、介入後”的說法！
突慣式渦輪可以最大限度的提升、挖掘發動機的潛能，比如老戰神R32上的RB26就掛了兩顆T28突慣渦輪，所以它僅僅通過調教ECU即可實現4、5、7百匹的馬力（憋大招）！再者RB26的鑄鐵缸體強度大，最玩賴的是厚度還大，基本屬於怎麼提高增壓值都壓不爆缸的存在，所以GTR可以橫掃對手，對手們誰也不敢把發動機拉到那麼大的馬力，缸體受不了！
總而言之當今的增壓發動機沒有“介入轉速”一說，只要發動機啟動、渦輪就開始增壓，直接將壓縮氣體往燃燒室裡送，不存在“封存”的過程，而所謂的“最大扭矩轉速1200-2600轉”的1200轉並不是渦輪介入轉速，而是在全油門狀態下1200轉就能達到渦輪的最大增壓值，這是個很嚴格的定義！
非專業車評
目前的增壓發動機已經成為了趨勢，無論是大排量機械增壓，還是小排量的渦輪增壓，現在的發動機不帶個T都不好意思開口了，國產車隨著近幾年的突飛猛進，也相繼有了自己的渦輪增壓發動機。
但是各家的渦輪增壓發動機調教是不同的，為什麼有的介入早有的介入晚呢？
日本人早在10年前就研發了一款1.5T的渦輪增壓發動機，其馬力可以達到800多匹，那這麼好的東西幹嘛不裝車量產呢？你當日本人傻？日本人那時候看中的是歐美國家，都知道歐美國家喜歡的是大排量的自然吸氣發動機，現在中國是第一大汽車產銷市場了，所以日本車企也開始上渦輪增壓了，這是其一。
其二，渦輪增壓發動機在渦輪長期介入的情況下對發動機缸體的材料有很嚴苛的要求，如果把渦輪介入調節得過早介入，雖然動力體驗是很好，但會使得發動機的壽命大大降低，無謂的增加發動機的維修成本， 你們沒事可以去查查例如寶馬，奧迪，大眾等車的渦輪增壓車，其保修時間基本是2年就不管你了。那是不是越晚介入就越好呢？那當然也不是了，太晚介入動力響應慢，平時又用不到，那還不如直接買個自然吸氣的發動機。
總結：就是不要以渦輪介入早晚來評判這個發動機的好壞。對於介入早晚，任何廠家都是做過無數次調試的，其調試的結果肯定是要考慮到怎麼樣調節出來其使用壽命最長，維修成本最低，且動力響應最好為標準的。
小資汽咖
朱博士回答：
渦輪介入的越早越好，這一點毫無疑問。
捫心自問一下，誰不喜歡起步加速時，一腳油門下去，動力澎湃的感覺！
但是，不能靠渦輪介入的早晚-這一條來評價渦輪增壓車的性能優劣。
請關注-朱博士白話發動機。
渦輪增壓器技術的進步
舉一個例子，我們小時候都玩過的紙風車，同樣大小的風車，有的能轉的很快，有的就轉的很慢；這與風車的材料，製作工藝都有關係。
渦輪和壓氣機的葉片、傳動軸和軸承的材料和加工工藝，都在不斷進步；在同樣流量範圍內，旋轉件的轉動慣量可以做的更小，在發動機低速時，排氣流量不是很大的情況下，也能給渦輪提供足夠的能量，帶動壓氣機進入有效的工作狀態。
如何比較渦輪增壓發動機的性能？
下面圖片上是一汽大眾和長安汽車的2.0T發動機性能數據。
一汽大眾是EA888發動機2.0T低功率版的數據，最大扭矩是350N.m，能輸出最大扭矩的轉速範圍是1500-4400RPM，轉速跨度是2900RPM。
長安汽車的2.0T，最大扭矩是360N.m，但是轉速範圍是1750-3500RPM，轉速跨度只有1750RPM。
這兩款發動機都是2017年中國芯十佳發動機。
所以，不僅要看渦輪的介入轉速，還要看最大扭矩的轉速範圍。
最大扭矩的輸出範圍是由什麼決定的？
不僅與渦輪增壓器有關，還與發動機本體有關。
上面兩款2.0T的發動機，如果用同一廠家同一型號的渦輪，最大扭矩的轉速範圍也不一定能做到一樣，這與廠家對發動機的性能設定有關，也與發動機的承受能力有關。
朱博士白話發動機
總的來說渦輪增壓發動機的渦輪介入轉速，與發動機設計理念有關，與發動機技術發展有關，與增壓器類型、技術發展有關：
早期的渦輪增壓發動機，設計理念上停留在自然吸氣發動機為主，渦輪增壓為輔的理念，設計的理念就是在相對大排量的基礎上，增加渦輪增壓器，比如：1.8T、2.0T，這兩種發動機在中低速行駛時，以渦輪不介入為主，具體表現就是渦輪增壓器的正壓介入轉數普遍在2000轉以上，而汽車在中低速行駛時。發動機轉數基本上在2000轉以內，渦輪增壓器是派不上用場的。只有在急加速的時候渦輪增壓器正壓介入，此時會有被踹一腳的感覺。
隨著發動機技術的發展，設計理念上的提高，人們越來越意識到渦輪增壓不僅僅是輔助，實際上還可以發揮更大的作用。因此發動機設計的趨勢就偏向於：渦輪介入轉速越來越低，介入的區間也越來越大，覆蓋了汽車中低速以及高速行駛的區間，基本上從汽車開始起步到高速行駛渦輪增壓都會發生很大的作用。特別是小排量渦輪增壓發動機（1.5T以下），在渦輪增壓器的配合下，可以輸出較大的功率。
另外隨著渦輪增壓技術的發展。由早期的大慣量渦輪改為小慣量渦輪，對發動機尾氣排氣量的需求相對越來越低，在低轉速時發動機的尾氣就可以推動渦輪進入正壓介入轉數。具體表現在現在的渦輪普遍介入轉速在1100轉以後。
理論上來說，渦輪增壓器，正壓介入轉速越低，渦輪增壓發揮作用的餘地越大，一個只能在2000轉以後介入的渦輪增壓在日常中低速行駛時根本起不到什麼作用。
眾口說車
李老貓說車為你非專業解答各種選車用車問題
為什麼有些渦輪增壓車1200轉介入，有些卻2000轉介入。其實這主要還是和每個主機廠的技術實力，調教水平和具體車型定位，排量等有直接關係。
渦輪介入較早的車型我們來舉幾個例子，像寶馬320，轉速1350轉爆發最大扭矩，奔馳c200,轉速在1200轉爆發最大扭矩，奧迪a4l,轉速1450轉爆發最大扭矩，這都屬於早期爆發的車型。
渦輪2000轉介入其實已經算比較晚的了，屬於中段發力，像別克君越，凱迪拉克xts等都屬於這種特性。
渦輪介入早的發動機有幾個優點，首先就是能獲得較快的動力水平，給油就飛，再者就是省油，我們不用把轉速拉的很高就能獲得出色的動力。最後也能增強駕駛體驗感，減小渦輪遲滯現象。
渦輪增壓的原理是通過渦輪轉動實現進氣量增加，從而獲得強勁的動力。渦輪是靠什麼來驅動的呢，一般就是靠發動機排出的廢氣，轉速較低時排出的廢氣量較少，對渦輪的驅動力也較小，顯然不能實現渦輪的全面介入。不過這種情況可以通過技術來改進，比如使用質量更輕的渦輪增壓器，再比如通過雙渦管技術使廢氣更有效率的對渦輪產生驅動，減小損耗。這些方式都能讓渦輪增壓更早介入。
一般對於排量較小的發動機都更願意把動力爆發區間提前，目的是為了掩蓋其初段底氣不足的尷尬。但像大排量的一般都會更傾向於中段發力。所以也並不是說渦輪介入越早的車就越好，像邁巴赫s級6.0t發動機最大扭矩轉速只是2300轉比奔馳c200還晚了1000轉。
渦輪增壓器只是一種輔助手段，不同車型對它的依賴程度和利用目的也都一樣，運動型車都會調教的更提前，舒適型車可能更偏中後段。
提前渦輪介入時機對大品牌主機廠來說都不是什麼難以解決的問題，至於具體怎麼調教還要看主機廠想達到什麼動力效果了。
歡迎在評論區留言，發表你對此問題的觀點【李老貓說車】
李老貓說車
如今，對於消費者購車來說，渦輪增壓發動機已經成為了一個剛需，正是由於消費者的追捧，讓越來越多的車企推出的車型均搭載渦輪增壓發動機，一時間成為了市場上的焦點。每當我們提到渦輪增壓發動機的時候，渦輪介入時間永遠都是不可迴避的話題。正如題主所說，有些車型在1200轉的時候渦輪便會介入，但有些車型直到2000轉渦輪才會介入，那麼究竟是不是渦輪介入越早，就說明渦輪技術越好？
其實這是一個偽命題，我們並不能說渦輪介入的越早，發動機就越先進或技術越好。因為渦輪介入的早晚只是它的一個工作調整的特性，它希望你一給油的時候，它渦輪就全程介入工作了，動力可能就上來了。很多車型，介入渦輪只需要1200轉；可以說，啟動車輛的時候，發動機自動加速熱車，可能就是1200轉了。所以說，並不能說渦輪介入的時間越早發動機便越好。
另外，渦輪介入時間早並不一定全是好事，因為除了介入早以外，發動機與變速箱的配合也很重要，否則一踩油門渦輪就介入，會造成車輛突然前衝或遲疑一秒往前衝，這樣的駕駛感受我想誰都不希望遇到吧？因此渦輪介入早還要看變速箱與發動機的調校。總的來說，對於是否渦輪介入越早發動機越好這個問題，相信大家已經搞清楚了。當然，渦輪介入早也有很多優勢之處，比如可以改善動力遲滯，讓車輛平順性更好。
汽車很聽話
由於環保法規愈加的嚴格，對汽車排量的限制也越來越多。在不增加排量的前提下，增強動力輸出的渦輪增壓技術，就得到了各大汽車廠商的追捧，紛紛推出了各自的渦輪增壓車型。
渦輪增壓的本質，是利用發動機排除的廢氣帶動渦輪旋轉，通過連軸帶動進氣端的渦輪，將更多的空氣“擠”入發動機氣缸，再通過加大燃油噴射量等一些列行為，從而得到更強大的動力輸出。
渦輪增壓器需要足夠的廢氣，才能起到“增壓”的效果，也就是建立“正壓”。而足夠的廢氣，是需要一定的發動機轉數的，並且是需要先有足夠廢氣衝出，才能有正壓建立，所以這就是大家所說的“渦輪遲滯”現象出現的原因。
但是在現階段，很多車型，尤其是小排量車型，可以在發動機轉數很低的情況下，甚至是1200轉的時候就開始介入，這是怎麼回事呢？
在工藝水平的不段進步下，渦輪的尺寸可以做的越來越小，更輕巧的渦輪，自然就更容易被廢氣帶動起來，建立正壓的時間大大縮短，將遲滯現象大大緩解了。由於渦輪尺寸的不同，所以才有不同的介入時機，這與渦輪尺寸有關。
渦輪的尺寸小，的確是可以提前介入，並且緩解遲滯現象，但是小尺寸的渦輪在高轉數區間，就無法提供足夠的足夠的增壓效果，這是渦受輪本身尺寸影響的。目前來看，我國汽車普遍實行小排量政策，小尺寸的渦輪剛好可以彌補小排量發動機低轉數區間的扭力不足現象，在城市路況中，是特別合適的。
目前渦輪增壓車型越來越多，低轉數區間介入的渦輪是十分符合我們日常行駛需要的，是很好的調教手段，值得繼續推廣。
