不克夹住
这其实是不同厂商不同产品策略的结果。
对家用车来说，如果厂商注重驾驶体验，会偏重低转扭矩，也就是通常说的涡轮介入早。
偏向于用数字营销的，即用马力卖车的，会偏重高转速功率，这样的车低转速和扭矩功率不高，也就是所谓涡轮介入晚。
家用车内燃机的转速是有一定范围的，顾了头（低转速），就很难兼顾尾（高转速），强调低转速和强调高转速是矛盾的，需要在两者之间进行取舍。
涡轮介入晚，可以用更高的增压比提升扭矩，扭矩和功率衰竭也晚，还可以用转速增加获得更高的功率，数据很漂亮，因为绝大多数人弄不清楚发动机最大出力是随转速变化的。
一个扭矩和功率数据很漂亮的车，如果是用偏重高转速表现调校出来的，低转速扭矩和功率会不堪，这很影响驾驶体验，因为你的绝大多数驾驶场景都是低转速的，城市工况，大多数情况下，转速甚至不超过2000，可见，为了数字漂亮，牺牲低转速扭矩和功率是本末倒置。
其实，家用车都是从怠速起步的，无论你高转速数据如何漂亮，你都是需要从低转速爬上去，低转速表现不佳，意味你这段爬行无力，需要更多时间爬到高转速，这也是为何同样是2.0T，科迪亚克最大扭矩才350牛米，最大功率也小，冠道的最大扭矩是370牛米，最大功率也大，但零百加速，科迪亚克是6.5秒，而冠道都快8秒了，因为科迪亚克的2.0T，1450转即达到最大扭矩，而冠道要到2000转，低转速扭矩和功率都不如科迪亚克。
有说法大众车轮上功率大，所以驾驶体验好，说是变速箱传递直接，也有说是发动机没有虚标，这也对也不对，对的地方是，在日常转速范围内，看上去最大功率并不算出色的大众确实轮上功率大，不对的地方是，这个轮上功率大，变速箱不是主因，主因是大众调校重驾驶体验，日常中低转速段，扭矩和功率大，因为除非是疯子，很少有人会用最大功率转速驾驶，而即使是疯子，他大多数驾驶场景仍然是中低转速。
鱼眼猫眼鹰眼
涡轮增压有的车1200转介入，有的车2000转介入，是越早介入越好吗？如果是，那为什么各个厂家不都弄成1200转介入，甚至1000转介入呢？其中有很多门道，我就用通俗的语言说说涡轮介入那些事。
略过所有的涡轮结构介绍，直接说增压机制，一种是小涡轮，介入早，主要给小排量车在前段与中段时增加一些动力用，不然小排量车转速没上来前动力太弱了；
一种是大涡轮，介入晚，主要给中大排量车，那种自身动力已经不错的发动机在中后段提高最大动力用，因为中大排量车本身的发动机在前段已经够用了；
最后一种是双涡轮，小涡轮前段增压+大涡轮后段加强，除了成本贵太多外，没毛病。（机械涡轮双增压这种精品搭配不在本文讨论内容）
汽车废气排出达到一定风力时会带动涡轮叶片工作，然后开始有增压效果，小的叶片就带动得早，大的叶片带动得晚。是不是涡轮越早介入就越早开始有增压效果呢？答案是：没错！
那可不可以把涡轮设定成1000转介入，一踩油门涡轮就做功？可以！可是痛点也在这，有不少案例，其中一个典型的是雪铁龙C4L，1.6T，为了一踩油门就开始涡轮增压做功，把介入转速调教很低，1000转就开始介入。
后果就是起步突兀，怠速油耗白费很多。这很好理解，正常的跑两步再开始加速，与起跑时有人突然在后面推你一把感受是不同的，后者会突兀与难受。油耗增加也是因为涡轮太早介入等于车子还没动起来就急加速，效能比较低，加上涡轮增压不像机械增压那么精准，涡轮误差比较大，并非准准的1000转才介入，有时怠速900多转就介入了，浪费燃油。
那为什么有的车要到2000转才介入？因为调教不同，用的是大涡轮叶片，大涡轮叶片的好处是后段增压明显，增压最大值很高，凯迪拉克涡轮增压机的设定就是如此，都到2900转左右才最大扭力，而奔驰1300转左右就最大扭力了，但凯迪拉克最大马力与最大扭力都要比奔驰车大的多。
换句话说，如果缓起步，平稳驾驶，奔驰的动力感受比凯迪拉克好，虽然参数比凯迪拉克差很多。但是，如果大油门起步，高转速急加速，那凯迪拉克就把奔驰秒到看不见尾灯了。
应该说大小涡轮是各有取舍的结果，各个厂家理念不同的结果。对于经济型的搭配应该是小排量+小涡轮，对于运动型的搭配应该是大排量+大涡轮，而土豪应该大排量+大小双涡轮。
山下木头
为什么介入转速不同？这就就要从汽车设计的角度出发，看看涡轮介入转速的高低有什么优缺点。
1.涡轮介入转速较高
一般涡轮介入转速在2000rpm以上时，我们认为涡轮较晚介入增压，这种涡轮我们一般称为大惯量涡轮。这种涡轮一般用在排量中、大型的汽车上，一般都是1.6L以上的车型，这种车型不存在起步是动力不足的问题。涡轮在较高转速介入可以很好的提升车辆的加速性能，动力性十足，超车性良好。但是缺点明显，因为满足了动力性，经济性自然不会那么好，油耗一般比较高。
2.涡轮在低转速介入
一般涡轮在1000~1500介入都认为是较早介入，一般要求较早介入的车都是排量较小的车，而小排量发动机是未来的主流发现方向。排量越小的车经济性更好，排放也更低，可以很好的满足油耗和排放法规。但更小的排量带来的是车辆在起步时动力不足，起步困难，在发动机设计时希望能在发动机低转速时得到更大的输出扭矩，这时就要求涡轮更早介入对发动机性能进行提升。
市场上为了能满足发动机的各种需求，也有用双增压系统的，例如大众GOLF 敞篷，这台发动机低速有机械增压介入，到了2000rpm则切换成涡轮增压介入，这样全转速区域的发动机动力性都是很好的。
深蓝月华
为什么有些涡轮车1200转介入，有些2000转介入？
在回答这个问题之前，首先说明一点，这个时代没有“介入”一词！多少转速“介入”是只存在于上个世纪九十年代的“突惯式涡轮”的专有名词！而如今的所谓的一些参数介绍上写的多少转—多少转只是一个转速区间！如题主所问的那样1200转、2000转根本不是所谓的介入转速！拿这个1200转“介入”为例，这1200转指的并非涡轮介入，而是在“全油门”状态下，发动机达到1200转时，涡轮泄压阀彻底关闭，产生的废气量可以使涡轮达到最大增压值！明白了吧，这个1200转可不是介入转速，而是全油门状态下达到涡轮最大增压值的最低转速，当然最大增压值呈区间存在，随着转速拉升，泄压阀开始泄压，所以涡轮机油没有扭矩峰值而是维持在一段区间！
解释一下鄙人为什么说这个时代的涡轮增压机头不存在“介入转速”一词！因为当今的涡轮都是蜗壳与排气歧管进行连接（4合1），汽油燃烧所产生的废气从排气门出来后直接就进入了排气歧管，再从排气歧管的出口直接进入涡轮（没有被储存），这样一来废气驱动蜗壳一端的叶轮，同时通过连接轴带动压气壳一端的叶轮同时运转！所以目前的涡轮都是持续性的，换句话说只要发动机只要启动，产生废气就直接往涡轮里进，所以发动机启动即实现了涡轮介入（当然还是在ECU的监控调整下，比如空档踩油门，无论多高的转速涡轮增压值都上不来，因为这个时候节气门关闭、泄压阀完全打开）！所以那些总说涡轮迟滞的朋友可以闭嘴了，发动机起步挂上负荷ECU就开始要求涡轮增压了，哪还有什么迟滞呢（理论上只要发动机点火，涡轮就开始往气缸里灌气）
突贯式涡轮：突贯式涡轮也是随着发动机产生废气就开始工作，但并不是直接往燃烧室内灌气，而是先把这些压缩空气存起来，存到什么时候？存到“介入转速”（不同的调教，不同的介入转速），当发动机转速升高至这个涡轮介入转速，涡轮端的阀门直接打开，之前积压很久的压缩气体一股脑的灌入燃烧室，那空气量可不是现在涡轮所能提供的，进气量突然的成倍暴涨，能燃烧的汽油量夜成倍的涨，所以车子瞬间进入暴走模式（打鸡血），而没到这个介入转速那段时间就称为“迟滞期”，因为没到介入转速时，涡轮虽然也在工作，但吸入的气体都被压缩封存了，所以等于涡轮没工作！所以产生了涡轮“介入前、介入后”的说法！
突惯式涡轮可以最大限度的提升、挖掘发动机的潜能，比如老战神R32上的RB26就挂了两颗T28突惯涡轮，所以它仅仅通过调教ECU即可实现4、5、7百匹的马力（憋大招）！再者RB26的铸铁缸体强度大，最玩赖的是厚度还大，基本属于怎么提高增压值都压不爆缸的存在，所以GTR可以横扫对手，对手们谁也不敢把发动机拉到那么大的马力，缸体受不了！
总而言之当今的增压发动机没有“介入转速”一说，只要发动机启动、涡轮就开始增压，直接将压缩气体往燃烧室里送，不存在“封存”的过程，而所谓的“最大扭矩转速1200-2600转”的1200转并不是涡轮介入转速，而是在全油门状态下1200转就能达到涡轮的最大增压值，这是个很严格的定义！
非专业车评
目前的增压发动机已经成为了趋势，无论是大排量机械增压，还是小排量的涡轮增压，现在的发动机不带个T都不好意思开口了，国产车随着近几年的突飞猛进，也相继有了自己的涡轮增压发动机。
但是各家的涡轮增压发动机调教是不同的，为什么有的介入早有的介入晚呢？
日本人早在10年前就研发了一款1.5T的涡轮增压发动机，其马力可以达到800多匹，那这么好的东西干嘛不装车量产呢？你当日本人傻？日本人那时候看中的是欧美国家，都知道欧美国家喜欢的是大排量的自然吸气发动机，现在中国是第一大汽车产销市场了，所以日本车企也开始上涡轮增压了，这是其一。
其二，涡轮增压发动机在涡轮长期介入的情况下对发动机缸体的材料有很严苛的要求，如果把涡轮介入调节得过早介入，虽然动力体验是很好，但会使得发动机的寿命大大降低，无谓的增加发动机的维修成本， 你们没事可以去查查例如宝马，奥迪，大众等车的涡轮增压车，其保修时间基本是2年就不管你了。那是不是越晚介入就越好呢？那当然也不是了，太晚介入动力响应慢，平时又用不到，那还不如直接买个自然吸气的发动机。
总结：就是不要以涡轮介入早晚来评判这个发动机的好坏。对于介入早晚，任何厂家都是做过无数次调试的，其调试的结果肯定是要考虑到怎么样调节出来其使用寿命最长，维修成本最低，且动力响应最好为标准的。
小资汽咖
朱博士回答：
涡轮介入的越早越好，这一点毫无疑问。
扪心自问一下，谁不喜欢起步加速时，一脚油门下去，动力澎湃的感觉！
但是，不能靠涡轮介入的早晚-这一条来评价涡轮增压车的性能优劣。
请关注-朱博士白话发动机。
涡轮增压器技术的进步
举一个例子，我们小时候都玩过的纸风车，同样大小的风车，有的能转的很快，有的就转的很慢；这与风车的材料，制作工艺都有关系。
涡轮和压气机的叶片、传动轴和轴承的材料和加工工艺，都在不断进步；在同样流量范围内，旋转件的转动惯量可以做的更小，在发动机低速时，排气流量不是很大的情况下，也能给涡轮提供足够的能量，带动压气机进入有效的工作状态。
如何比较涡轮增压发动机的性能？
下面图片上是一汽大众和长安汽车的2.0T发动机性能数据。
一汽大众是EA888发动机2.0T低功率版的数据，最大扭矩是350N.m，能输出最大扭矩的转速范围是1500-4400RPM，转速跨度是2900RPM。
长安汽车的2.0T，最大扭矩是360N.m，但是转速范围是1750-3500RPM，转速跨度只有1750RPM。
这两款发动机都是2017年中国芯十佳发动机。
所以，不仅要看涡轮的介入转速，还要看最大扭矩的转速范围。
最大扭矩的输出范围是由什么决定的？
不仅与涡轮增压器有关，还与发动机本体有关。
上面两款2.0T的发动机，如果用同一厂家同一型号的涡轮，最大扭矩的转速范围也不一定能做到一样，这与厂家对发动机的性能设定有关，也与发动机的承受能力有关。
朱博士白话发动机
总的来说涡轮增压发动机的涡轮介入转速，与发动机设计理念有关，与发动机技术发展有关，与增压器类型、技术发展有关：
早期的涡轮增压发动机，设计理念上停留在自然吸气发动机为主，涡轮增压为辅的理念，设计的理念就是在相对大排量的基础上，增加涡轮增压器，比如：1.8T、2.0T，这两种发动机在中低速行驶时，以涡轮不介入为主，具体表现就是涡轮增压器的正压介入转数普遍在2000转以上，而汽车在中低速行驶时。发动机转数基本上在2000转以内，涡轮增压器是派不上用场的。只有在急加速的时候涡轮增压器正压介入，此时会有被踹一脚的感觉。
随着发动机技术的发展，设计理念上的提高，人们越来越意识到涡轮增压不仅仅是辅助，实际上还可以发挥更大的作用。因此发动机设计的趋势就偏向于：涡轮介入转速越来越低，介入的区间也越来越大，覆盖了汽车中低速以及高速行驶的区间，基本上从汽车开始起步到高速行驶涡轮增压都会发生很大的作用。特别是小排量涡轮增压发动机（1.5T以下），在涡轮增压器的配合下，可以输出较大的功率。
另外随着涡轮增压技术的发展。由早期的大惯量涡轮改为小惯量涡轮，对发动机尾气排气量的需求相对越来越低，在低转速时发动机的尾气就可以推动涡轮进入正压介入转数。具体表现在现在的涡轮普遍介入转速在1100转以后。
理论上来说，涡轮增压器，正压介入转速越低，涡轮增压发挥作用的余地越大，一个只能在2000转以后介入的涡轮增压在日常中低速行驶时根本起不到什么作用。
众口说车
李老猫说车为你非专业解答各种选车用车问题
为什么有些涡轮增压车1200转介入，有些却2000转介入。其实这主要还是和每个主机厂的技术实力，调教水平和具体车型定位，排量等有直接关系。
涡轮介入较早的车型我们来举几个例子，像宝马320，转速1350转爆发最大扭矩，奔驰c200,转速在1200转爆发最大扭矩，奥迪a4l,转速1450转爆发最大扭矩，这都属于早期爆发的车型。
涡轮2000转介入其实已经算比较晚的了，属于中段发力，像别克君越，凯迪拉克xts等都属于这种特性。
涡轮介入早的发动机有几个优点，首先就是能获得较快的动力水平，给油就飞，再者就是省油，我们不用把转速拉的很高就能获得出色的动力。最后也能增强驾驶体验感，减小涡轮迟滞现象。
涡轮增压的原理是通过涡轮转动实现进气量增加，从而获得强劲的动力。涡轮是靠什么来驱动的呢，一般就是靠发动机排出的废气，转速较低时排出的废气量较少，对涡轮的驱动力也较小，显然不能实现涡轮的全面介入。不过这种情况可以通过技术来改进，比如使用质量更轻的涡轮增压器，再比如通过双涡管技术使废气更有效率的对涡轮产生驱动，减小损耗。这些方式都能让涡轮增压更早介入。
一般对于排量较小的发动机都更愿意把动力爆发区间提前，目的是为了掩盖其初段底气不足的尴尬。但像大排量的一般都会更倾向于中段发力。所以也并不是说涡轮介入越早的车就越好，像迈巴赫s级6.0t发动机最大扭矩转速只是2300转比奔驰c200还晚了1000转。
涡轮增压器只是一种辅助手段，不同车型对它的依赖程度和利用目的也都一样，运动型车都会调教的更提前，舒适型车可能更偏中后段。
提前涡轮介入时机对大品牌主机厂来说都不是什么难以解决的问题，至于具体怎么调教还要看主机厂想达到什么动力效果了。
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李老猫说车
如今，对于消费者购车来说，涡轮增压发动机已经成为了一个刚需，正是由于消费者的追捧，让越来越多的车企推出的车型均搭载涡轮增压发动机，一时间成为了市场上的焦点。每当我们提到涡轮增压发动机的时候，涡轮介入时间永远都是不可回避的话题。正如题主所说，有些车型在1200转的时候涡轮便会介入，但有些车型直到2000转涡轮才会介入，那么究竟是不是涡轮介入越早，就说明涡轮技术越好？
其实这是一个伪命题，我们并不能说涡轮介入的越早，发动机就越先进或技术越好。因为涡轮介入的早晚只是它的一个工作调整的特性，它希望你一给油的时候，它涡轮就全程介入工作了，动力可能就上来了。很多车型，介入涡轮只需要1200转；可以说，启动车辆的时候，发动机自动加速热车，可能就是1200转了。所以说，并不能说涡轮介入的时间越早发动机便越好。
另外，涡轮介入时间早并不一定全是好事，因为除了介入早以外，发动机与变速箱的配合也很重要，否则一踩油门涡轮就介入，会造成车辆突然前冲或迟疑一秒往前冲，这样的驾驶感受我想谁都不希望遇到吧？因此涡轮介入早还要看变速箱与发动机的调校。总的来说，对于是否涡轮介入越早发动机越好这个问题，相信大家已经搞清楚了。当然，涡轮介入早也有很多优势之处，比如可以改善动力迟滞，让车辆平顺性更好。
汽车很听话
由于环保法规愈加的严格，对汽车排量的限制也越来越多。在不增加排量的前提下，增强动力输出的涡轮增压技术，就得到了各大汽车厂商的追捧，纷纷推出了各自的涡轮增压车型。
涡轮增压的本质，是利用发动机排除的废气带动涡轮旋转，通过连轴带动进气端的涡轮，将更多的空气“挤”入发动机气缸，再通过加大燃油喷射量等一些列行为，从而得到更强大的动力输出。
涡轮增压器需要足够的废气，才能起到“增压”的效果，也就是建立“正压”。而足够的废气，是需要一定的发动机转数的，并且是需要先有足够废气冲出，才能有正压建立，所以这就是大家所说的“涡轮迟滞”现象出现的原因。
但是在现阶段，很多车型，尤其是小排量车型，可以在发动机转数很低的情况下，甚至是1200转的时候就开始介入，这是怎么回事呢？
在工艺水平的不段进步下，涡轮的尺寸可以做的越来越小，更轻巧的涡轮，自然就更容易被废气带动起来，建立正压的时间大大缩短，将迟滞现象大大缓解了。由于涡轮尺寸的不同，所以才有不同的介入时机，这与涡轮尺寸有关。
涡轮的尺寸小，的确是可以提前介入，并且缓解迟滞现象，但是小尺寸的涡轮在高转数区间，就无法提供足够的足够的增压效果，这是涡受轮本身尺寸影响的。目前来看，我国汽车普遍实行小排量政策，小尺寸的涡轮刚好可以弥补小排量发动机低转数区间的扭力不足现象，在城市路况中，是特别合适的。
目前涡轮增压车型越来越多，低转数区间介入的涡轮是十分符合我们日常行驶需要的，是很好的调教手段，值得继续推广。
