中国的无人驾驶技术有可能引领全球吗？
百度的李彦宏和一汽的徐留平说，很有可能。
2018年11月1日，在百度世界大会上，百度CEO李彦宏和一汽集团董事长徐留平对外发布了L4级别自动驾驶乘用车的量产计划。
百度Apollo和一汽红旗发布L4级别自动驾驶乘用车量产计划：2019年小批量下线示范运行、2020年大批量投放更多城市运营。
据业内人士透漏，未来3-4年在政策法规允许的条件下，L4级别自动驾驶的红旗轿车将会大范围接受用户预定。
此举意味着，在2022年左右的时候，自动驾驶汽车或将进入普通人的生活。
毫无疑问，这是一个疯狂的计划。也将使得中国的自动驾驶技术，在激烈的竞争中，处于全球领先位置，具有重要的现实意义和战略意义。
百度Apollo，也将通过此举，向全球自动驾驶产业，再次展示“中国力量”。
能否实现上述目标，接下来的一年变得无比关键。
2019年，会是全球自动驾驶商业化运营的“元年”。商业化落地，也将成为自动驾驶军备竞赛的主战场。
一
如果问哪一个产业中国最不愿意被美国“卡脖子”，无人驾驶绝对可以稳稳的进入排行榜的“TOP3”。
尤其是在当下，中国人要赢得高科技竞赛的重要性和必要性，已不言而喻。
就在几天前，美国商务部对第二家中国的高科技企业进行了“毫无理由”的制裁，禁止美国企业向福建晋华出售产品，已投入了370亿元的中国本土存储芯片制造商福建晋华，面临休克。
中国的汽车产业，中国的自动驾驶产业，不能重蹈芯片和电子产业的覆辙。
无人驾驶技术，可以应用于所有的机器人领域，无论是天上、地下还是海里，以及所有我们能够想象的到的移动场景。
事实上，无人驾驶技术，最早的应用场景就是战场。
世界范围最早研究自动驾驶技术的那批人，正是美国国防部国防高级研究计划局（DARPA）资助的。
全球最强大的自动驾驶技术提供商谷歌兄弟公司Waymo就公开表示，所有的自动驾驶汽车，都可后台控制，只要当局或警方提出要求，就可以立刻介入控制。
此外，据苹果CEO库克表示，自动驾驶系统，是世界上技术难度最大的AI项目之一，是“AI之母”。自动驾驶技术是AI技术的制高点。
如此重要的技术，如果没有本土的供应商，不敢想象会发生什么事情。
全球范围内，参与这场竞争的，无不是科技、汽车或出行领域块头巨大的重量级选手。要想加入这场竞争，研发预算的“入场券”是100亿美金。
截至目前，参与这场竞争的巨头包括美国的谷歌、苹果、英特尔、通用、福特、特斯拉、Uber等；中国的百度Apollo、阿里、滴滴和华为；日本的丰田。
尽管如此，在2022年，量产具备L4级别自动驾驶能力的轿车，对上述的任何一家巨头而言，都是巨大的挑战。
要实现这一点，不仅需要实现L4级别的自动驾驶技术，最难的是，要推动整个产业链条，能够达到量产的级别，而且成本可控。
截止目前，在全球范围之内，能够支持L4级别自动驾驶系统的核心零部件，包括激光雷达、AI芯片、带冗余备份的线控制动等，还没有一个供应商能够达到要求，一方面是能够大规模量产，其次是能够通过车规级别的认证。
若要支持L4级别的自动驾驶，所有系统的零部件都需要达到ISO2626标准最高级别的车规安全认证，即ASIL-D，通常而言，这种级别的车规认证，需要耗时2年时间。
对于任何一个自动驾驶的零部件供应商而言，想要在2022年能够量产L4级别的零部件系统，都是一个疯狂的计划。
业内普遍的预期是，到2023年的时候，在一些较为高端的量产车上，有可能会出现L4级别的自动驾驶技术，更加现实的预期是2025年。
如果百度和一汽集团能够实现上述意图，在全球自动驾驶技术竞赛中，毫无疑问将占据制高点，有极大的概率成为赢家。
与此同时，会极大地改变全球自主驾驶产业的格局、全球汽车产业的格局以及人们的生活。
但我们也不得不非常谨慎地指出，李彦宏和徐留平还是蛮拼的，作为行业内的顶尖人士，这次他们将自己置身于墙角落，没有留下什么余地。
对百度Apollo以及它的生态伙伴而言，接下来每一分每一秒的时间都极其宝贵。
二
当然了，所有的玩家都在玩命与时间赛跑。
自动驾驶系统，无论是感知，还是决策，AI能力将发挥决定性的作用，而这个能力，与数据和运营息息相关。
任何一家企业，若能够率先实现商业化落地，不断提升运营规模，则有望通过数据和运营，极大提升竞争门槛，甩开与竞争者的距离。
自动驾驶技术，有着极强的“双边网络效应”。技术越好，就有越多的B端或者C端用户使用，越多的使用会带来更多的数据，能力提升的越快，不断地自我实现“正反馈”。
那么，在自动驾驶江湖，目前看起来谁跑得最快、市场地位最有利？
Waymo！前谷歌自动驾驶业务部门。
很有意思的是，Android系统的“鼻祖”，在自动驾驶领域搞起了垂直整合。
该公司自研和自动驾驶相关的一切重要的软硬件系统，包括激光雷达甚至是雷达，这家公司自研的Lidar能够清楚地360度看清楚300米远距离以内的任何东西。
此外，为了能够让它的自动驾驶系统具有“通用性”，Waymo的系统已与6个车型平台进行了适配，包括SUV、MPV、大卡车、AOO级别的小车，也包括燃油车，插电式混动和纯电动汽车。
Waymo还拥有一支数量达700来辆的庞大测试车队，在美国6个州的25个城市进行7天×24小时的不间断测试，截止目前已经完成了1000万英里的公共道路测试。这个数据，可以秒杀所有竞争对手。
与此同时，在谷歌云的海量存储空间和计算力的支持下，Waymo还搭建了一个庞大的仿真模拟系统。在这个系统里面，有栩栩如生的城市、行人、自行车等一切现实生活中的交通场景所必备的要素。但是，它可以设置比现实生活中更加复杂的测试场景，并可根据需求对场景进行调整，比如街道可以再窄一些，自行车切过来的角度更“奇葩”一些。Waymo在仿真模拟器中，测试的里程已超过70亿英里。
2018年4月，Waymo在美国凤凰城启动了一个叫“EarlyRiders”的计划，400多位当地居民申请了这个项目，通过APP来召唤无人驾驶出租车服务日常出行。现阶段，这些出租车上，已经没有备份的“安全员”，目前也是7天×24小时进行不间断的运营。
一些放心的乘客，在没有备份“安全员”的无人驾驶出租车上，甚至能够安心地睡着。
Waymo计划，在2018年结束之前，将在亚利桑那州的凤凰城启动无人驾驶出租车的商业化运营。为此，他们甚至已经向部分参加“Early Riders”计划的乘客进行尝试性的收费。
未来支持接下来的商业化运营，Waymo已向FCA和捷豹路虎，下了8.2万辆无人驾驶汽车的代工订单，这些无人驾驶汽车，将会在2020年左右陆续到位。
如果Waymo无人驾驶汽车单车成本以10-20万美元预估，则打造一支8.2万辆的自动驾驶车队，需要投入82-164亿美元。
2019年，Waymo将会大规模启动商业化落地运营，这里注定会有一场惨烈的军备竞赛、烧钱大战。
面对如此强劲的对手，中国的自动驾驶研发企业如何能够胜出？
李彦宏和徐留平如何才能避免自我打脸的结局？
三
Waymo并没有锁定竞争的优势。
首先，Waymo在产品技术在商业模式中，都有自己的缺陷。
比如Waymo的自动驾驶系统，截止目前还不能解决在雪地中自动巡航的问题。这就导致他们的商业化运营，在开始的时候，只能选择在天气宜人、道路状况良好、司机非常守规矩的凤凰城地区。
此外，8.2万辆的自动驾驶汽车，如果每车日均载客20次，每天只能提供164万次服务，亚利桑那州基本上就可以全部消化掉。
也意味着，到2020年的样子，Waymo自动驾驶出租车还不会大规模走出亚利桑那，对全球的出行市场，也不能带来市场份额上的实质性的冲击，更多的是心理冲击。
此外，Waymo只做L4级别的自动驾驶系统。
这就导致它在短期之内，难以与车企达成广泛的合作，通过量产车型获得更多的场景和驾驶行为数据。
Waymo的自动驾驶在软硬件上，所有的核心系统都自己做，基本上得罪了产业链的上游。
商业模式上的短板也很明显。
尽管Waymo不造车，但在一开始就自营无人家私出租车服务，会让Uber、滴滴等出行公司非常害怕，同时得罪了产业链的下游。
另外，为了避免出行公司从其他汽车公司购买到自动驾驶汽车，在前期，不会有车企能够获得Waymo的自动驾驶技术授权。这会让车企非常焦虑，很容易让它与主流车企交恶。
其次，中国有中国的优势。
李开复曾说，如果数据是AI时代的“石油”的话，中国就是AI时代的“沙特”。
这句话应用到自动驾驶领域，就表现为中国自动驾驶公司，有着非常多的、令人幸福的应用场景，这些场景将会源源不断地提供大量的数据，推动自动驾驶技术的迭代。
比如在中国，除了出行之外，在短途货运、长途货运、矿山码头，在最后一公里物流、快速，在开始和最后一公里的摆渡，都有着非常多的应用场景，同时存在大量运营企业，出钱出力，非常热切地希望能够通过应用自动驾驶技术，提升运营效率。
中国人的可爱之处在于，总是如此热情地拥抱新东西。
如果能够采取聪明的战略，以及之长、攻彼之短，中国的企业是有机会在激烈的竞争中超越Waymo的。
百度Apollo将这方面的优势发挥到了极致，几乎是专门为打败Waymo而设计的战略。
首先，百度Apollo系统是一个开放系统，也是一个庞大自动驾驶生态，这个生态已经在全球范围内，聚拢了130家合作伙伴。
这些合作伙伴中，有产业链上下游的，比如做激光雷达的、做线控执行机构的、做AI芯片的、做控制芯片的、做3D高精地图的、做云存储的；还有技术的应用方，比如汽车企业、共享出行、分时租赁、租车、机器人、低速物流车；还包括政策和运营环境供给方、研究机构等。
这样做的好处是，整合整个生态，共同投入资源，共同打造自动驾驶系统，共享发展成果。
比如Waymo，哪怕拿出百亿美元的预算，也只能组建一支8.2万辆的自动驾驶出租车队。这种规模的车队，每天也许可以贡献82万-164万次出行服务，滴滴出行一天的频次为3000万，差距还很大。
对于Waymo而言，资产会变得非常重，大量的资源和精力会被消耗在资产运营上，技术和产品的优势反而得不到有效的发挥。
反观百度Apollo模式，出行运营方面的工作，完全可以由神州租车或者首汽约车来做，而车辆的生产可以由比亚迪来提供，激光雷达由禾赛、速腾聚创或Innovusion来做，芯片由英伟达、英特尔或地平线来提供。
在这种模式中，一方面运营方本来就会有运营预算，而产品提供方可以共担研发费用，并大幅度降低价格。
而且每一个参与的企业都会很happy。
以激光雷达市场为例，目前低线束的雷达价格在1万元的样子，高线束在3万元左右，在美国加州，自动驾驶车队规模超过50台车的，只有3家。没有规模，是激光雷达价格居高不下的核心原因。
假如在某一个具体的出行市场，能够把应用场景打通，就意味着市场规模会有数量级上的提升。
这条供应链上的每一个供应商，都会因此而可望成为细分市场的龙头。
另外，相对比于Waymo，百度Apollo已经与大量的车企合作，率先量产L3级别的自动驾驶系统。L3和L4并行的优势很明显：
1、大幅度提升现有车辆的主动安全水平；
2、通过量产车辆，获得大量与驾驶场景和驾驶行为相关的数据，为L4技术的快速成熟提供数据积累；
3、通过L3级别的自动驾驶车辆，解决3D高精地图的数据众包问题，极大提升地图的更新效率；
4、通过L3级别自动驾驶系统的量产，迅速提升供应链的能力和规模，为L4级别自动驾驶系统的量产做准备。
百度Apollo模式与Waymo模式最大的区别是：自动驾驶车辆落地越多，百度Apollo赚钱越多，而Waymo的资产会越来越重，运营压力越来越大。
在前期，土壕谷歌可以通过大撒币来推动技术产品的快速成熟，但这种模式的规模化复制能力太差。
百度Apollo如果能够用好生态的力量，也许前期的速度会稍微慢一些，但越到后来越会呈现出指数级增长的爆炸力。
四
接下来，自动驾驶军备竞赛的核心战场是商业化落地。
2019年，将变得极其关键。
任何一个自动驾驶的市场参与者，在2019年的时候，还不能锁定商业化落地场景的话，将在竞争中越来越被动。
对于自动驾驶企业而言，场景即数据，即石油，即金矿。而最可能在第一时间实现商业化落地的场景是：
1、大物流。
2、大出行。
3、L3级别的私家车。
4、最后一公里运营。
这些场景，都会是巨头们的必争之地。
Waymo自不必说，8.2万辆的自动驾驶汽车正在夜以继日地投入生产，等待着被投入运营。
通用、软银和本田联合加持的Cruise，已经拥有了60.5亿美金的研发及运营预算，准备在2019年落地自动驾驶出租车的商业化运营。Waymo目前在加州，拥有全球最庞大的测试车队，数量达175辆。
百度的动作更加凶猛，将在多个场景猛烈出击。
首先发力的是在L3级别量产车这个战场上。
截止目前，百度Apollo已与多家车企达成合作：2019年，北京汽车和江淮汽车具备L3级别自动驾驶能力的量产车将会下线；2020年，奇瑞L3级别自动驾驶汽车将会量产；2021年，比亚迪L3级别自动驾驶的电动车将会量产。
与此同时，在本届百度世界大会上，百度Apollo还对外宣布，到2019年的时候，整个百度Apollo生态，具备L4级别自动驾驶能力的车队数量将达到1万辆。
毫无疑问，这是一个非常具有说服力的数据，也是一个非常恐怖的数据。
此举意味着，到2019年的时候，所有还想参与自动驾驶竞争的企业，需要将自己的车队规模提升到万辆的水平，和目前百辆的规模车队数量相比，直接提升了两个数量级。
如果李彦宏和他的百度Apollo能够实现上述目标，则意味着在2019年结束的时候，全球自动驾驶具备竞赛的第一阵营中，很大概率只剩下百度Apollo和谷歌的Waymo。
而到2020年的时候，无人驾驶军备竞赛中第一阵营的选手，所拥有的车队规模数量将会达到10万辆级别。
这是Waymo设置的竞争门槛。
如果百度Apollo能够在接下来的两年扛住对手的冲击，而随着搭载Apollo Pilot系统的L3级别量产车辆批量上路，以及整个自动驾驶生态系统实现自我进化，百度有机会在竞争中反超谷歌Waymo。
对于百度Apollo而言，2019年也是具有决定性意义的一年。在这一年里，他们必须要解决低速场景的规模化落地问题。
当然，他们的手里有很多选项。
比如微循环小巴“阿波龙”，低速最后一公里物流车新石器，以及智行者的低速自动驾驶物流车。分时租赁的自动泊车、自动停到指定的运营位置，也可能具有一定的爆发力。
2019年，在这些具体的应用场景，如果自动驾驶技术证明能够提升运营效率，则可在2020年进行规模化复制，将L4级别的自动驾驶车队保有量再提升一个数量级就会有坚实的基础。
如果不能在2019年解决商业落地的模式验证问题，则很可能在竞争中落入下风，并最终走向失败。
2019年，对于整个自动驾驶产业链而言，会非常焦虑，也会非常痛苦。
因为在这一年，行业的领头羊将极大地扩张体系能力，如果跟不上步伐，就有可能在竞争中失利；跟上了，就会在竞争中处于领先地位。
无疑，体系能力在量级上的提升，是非常痛苦的，一如特斯拉刚刚经历过的“生产地狱”，但所有的市场参与者都已别无选择。
加油吧，2019！
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