中國的無人駕駛技術有可能引領全球嗎？
百度的李彥宏和一汽的徐留平說，很有可能。
2018年11月1日，在百度世界大會上，百度CEO李彥宏和一汽集團董事長徐留平對外發布了L4級別自動駕駛乘用車的量產計劃。
百度Apollo和一汽紅旗發佈L4級別自動駕駛乘用車量產計劃：2019年小批量下線示範運行、2020年大批量投放更多城市運營。
據業內人士透漏，未來3-4年在政策法規允許的條件下，L4級別自動駕駛的紅旗轎車將會大範圍接受用戶預定。
此舉意味著，在2022年左右的時候，自動駕駛汽車或將進入普通人的生活。
毫無疑問，這是一個瘋狂的計劃。也將使得中國的自動駕駛技術，在激烈的競爭中，處於全球領先位置，具有重要的現實意義和戰略意義。
百度Apollo，也將通過此舉，向全球自動駕駛產業，再次展示“中國力量”。
能否實現上述目標，接下來的一年變得無比關鍵。
2019年，會是全球自動駕駛商業化運營的“元年”。商業化落地，也將成為自動駕駛軍備競賽的主戰場。
一
如果問哪一個產業中國最不願意被美國“卡脖子”，無人駕駛絕對可以穩穩的進入排行榜的“TOP3”。
尤其是在當下，中國人要贏得高科技競賽的重要性和必要性，已不言而喻。
就在幾天前，美國商務部對第二家中國的高科技企業進行了“毫無理由”的制裁，禁止美國企業向福建晉華出售產品，已投入了370億元的中國本土存儲芯片製造商福建晉華，面臨休克。
中國的汽車產業，中國的自動駕駛產業，不能重蹈芯片和電子產業的覆轍。
無人駕駛技術，可以應用於所有的機器人領域，無論是天上、地下還是海里，以及所有我們能夠想象的到的移動場景。
事實上，無人駕駛技術，最早的應用場景就是戰場。
世界範圍最早研究自動駕駛技術的那批人，正是美國國防部國防高級研究計劃局（DARPA）資助的。
全球最強大的自動駕駛技術提供商谷歌兄弟公司Waymo就公開表示，所有的自動駕駛汽車，都可後臺控制，只要當局或警方提出要求，就可以立刻介入控制。
此外，據蘋果CEO庫克表示，自動駕駛系統，是世界上技術難度最大的AI項目之一，是“AI之母”。自動駕駛技術是AI技術的制高點。
如此重要的技術，如果沒有本土的供應商，不敢想象會發生什麼事情。
全球範圍內，參與這場競爭的，無不是科技、汽車或出行領域塊頭巨大的重量級選手。要想加入這場競爭，研發預算的“入場券”是100億美金。
截至目前，參與這場競爭的巨頭包括美國的谷歌、蘋果、英特爾、通用、福特、特斯拉、Uber等；中國的百度Apollo、阿里、滴滴和華為；日本的豐田。
儘管如此，在2022年，量產具備L4級別自動駕駛能力的轎車，對上述的任何一家巨頭而言，都是巨大的挑戰。
要實現這一點，不僅需要實現L4級別的自動駕駛技術，最難的是，要推動整個產業鏈條，能夠達到量產的級別，而且成本可控。
截止目前，在全球範圍之內，能夠支持L4級別自動駕駛系統的核心零部件，包括激光雷達、AI芯片、帶冗餘備份的線控制動等，還沒有一個供應商能夠達到要求，一方面是能夠大規模量產，其次是能夠通過車規級別的認證。
若要支持L4級別的自動駕駛，所有系統的零部件都需要達到ISO2626標準最高級別的車規安全認證，即ASIL-D，通常而言，這種級別的車規認證，需要耗時2年時間。
對於任何一個自動駕駛的零部件供應商而言，想要在2022年能夠量產L4級別的零部件系統，都是一個瘋狂的計劃。
業內普遍的預期是，到2023年的時候，在一些較為高端的量產車上，有可能會出現L4級別的自動駕駛技術，更加現實的預期是2025年。
如果百度和一汽集團能夠實現上述意圖，在全球自動駕駛技術競賽中，毫無疑問將佔據制高點，有極大的概率成為贏家。
與此同時，會極大地改變全球自主駕駛產業的格局、全球汽車產業的格局以及人們的生活。
但我們也不得不非常謹慎地指出，李彥宏和徐留平還是蠻拼的，作為行業內的頂尖人士，這次他們將自己置身於牆角落，沒有留下什麼餘地。
對百度Apollo以及它的生態夥伴而言，接下來每一分每一秒的時間都極其寶貴。
二
當然了，所有的玩家都在玩命與時間賽跑。
自動駕駛系統，無論是感知，還是決策，AI能力將發揮決定性的作用，而這個能力，與數據和運營息息相關。
任何一家企業，若能夠率先實現商業化落地，不斷提升運營規模，則有望通過數據和運營，極大提升競爭門檻，甩開與競爭者的距離。
自動駕駛技術，有著極強的“雙邊網絡效應”。技術越好，就有越多的B端或者C端用戶使用，越多的使用會帶來更多的數據，能力提升的越快，不斷地自我實現“正反饋”。
那麼，在自動駕駛江湖，目前看起來誰跑得最快、市場地位最有利？
Waymo！前谷歌自動駕駛業務部門。
很有意思的是，Android系統的“鼻祖”，在自動駕駛領域搞起了垂直整合。
該公司自研和自動駕駛相關的一切重要的軟硬件系統，包括激光雷達甚至是雷達，這家公司自研的Lidar能夠清楚地360度看清楚300米遠距離以內的任何東西。
此外，為了能夠讓它的自動駕駛系統具有“通用性”，Waymo的系統已與6個車型平臺進行了適配，包括SUV、MPV、大卡車、AOO級別的小車，也包括燃油車，插電式混動和純電動汽車。
Waymo還擁有一支數量達700來輛的龐大測試車隊，在美國6個州的25個城市進行7天×24小時的不間斷測試，截止目前已經完成了1000萬英里的公共道路測試。這個數據，可以秒殺所有競爭對手。
與此同時，在谷歌雲的海量存儲空間和計算力的支持下，Waymo還搭建了一個龐大的仿真模擬系統。在這個系統裡面，有栩栩如生的城市、行人、自行車等一切現實生活中的交通場景所必備的要素。但是，它可以設置比現實生活中更加複雜的測試場景，並可根據需求對場景進行調整，比如街道可以再窄一些，自行車切過來的角度更“奇葩”一些。Waymo在仿真模擬器中，測試的里程已超過70億英里。
2018年4月，Waymo在美國鳳凰城啟動了一個叫“EarlyRiders”的計劃，400多位當地居民申請了這個項目，通過APP來召喚無人駕駛出租車服務日常出行。現階段，這些出租車上，已經沒有備份的“安全員”，目前也是7天×24小時進行不間斷的運營。
一些放心的乘客，在沒有備份“安全員”的無人駕駛出租車上，甚至能夠安心地睡著。
Waymo計劃，在2018年結束之前，將在亞利桑那州的鳳凰城啟動無人駕駛出租車的商業化運營。為此，他們甚至已經向部分參加“Early Riders”計劃的乘客進行嘗試性的收費。
未來支持接下來的商業化運營，Waymo已向FCA和捷豹路虎，下了8.2萬輛無人駕駛汽車的代工訂單，這些無人駕駛汽車，將會在2020年左右陸續到位。
如果Waymo無人駕駛汽車單車成本以10-20萬美元預估，則打造一支8.2萬輛的自動駕駛車隊，需要投入82-164億美元。
2019年，Waymo將會大規模啟動商業化落地運營，這裡註定會有一場慘烈的軍備競賽、燒錢大戰。
面對如此強勁的對手，中國的自動駕駛研發企業如何能夠勝出？
李彥宏和徐留平如何才能避免自我打臉的結局？
三
Waymo並沒有鎖定競爭的優勢。
首先，Waymo在產品技術在商業模式中，都有自己的缺陷。
比如Waymo的自動駕駛系統，截止目前還不能解決在雪地中自動巡航的問題。這就導致他們的商業化運營，在開始的時候，只能選擇在天氣宜人、道路狀況良好、司機非常守規矩的鳳凰城地區。
此外，8.2萬輛的自動駕駛汽車，如果每車日均載客20次，每天只能提供164萬次服務，亞利桑那州基本上就可以全部消化掉。
也意味著，到2020年的樣子，Waymo自動駕駛出租車還不會大規模走出亞利桑那，對全球的出行市場，也不能帶來市場份額上的實質性的衝擊，更多的是心理衝擊。
此外，Waymo只做L4級別的自動駕駛系統。
這就導致它在短期之內，難以與車企達成廣泛的合作，通過量產車型獲得更多的場景和駕駛行為數據。
Waymo的自動駕駛在軟硬件上，所有的核心繫統都自己做，基本上得罪了產業鏈的上游。
商業模式上的短板也很明顯。
儘管Waymo不造車，但在一開始就自營無人傢俬出租車服務，會讓Uber、滴滴等出行公司非常害怕，同時得罪了產業鏈的下游。
另外，為了避免出行公司從其他汽車公司購買到自動駕駛汽車，在前期，不會有車企能夠獲得Waymo的自動駕駛技術授權。這會讓車企非常焦慮，很容易讓它與主流車企交惡。
其次，中國有中國的優勢。
李開復曾說，如果數據是AI時代的“石油”的話，中國就是AI時代的“沙特”。
這句話應用到自動駕駛領域，就表現為中國自動駕駛公司，有著非常多的、令人幸福的應用場景，這些場景將會源源不斷地提供大量的數據，推動自動駕駛技術的迭代。
比如在中國，除了出行之外，在短途貨運、長途貨運、礦山碼頭，在最後一公里物流、快速，在開始和最後一公里的擺渡，都有著非常多的應用場景，同時存在大量運營企業，出錢出力，非常熱切地希望能夠通過應用自動駕駛技術，提升運營效率。
中國人的可愛之處在於，總是如此熱情地擁抱新東西。
如果能夠採取聰明的戰略，以及之長、攻彼之短，中國的企業是有機會在激烈的競爭中超越Waymo的。
百度Apollo將這方面的優勢發揮到了極致，幾乎是專門為打敗Waymo而設計的戰略。
首先，百度Apollo系統是一個開放系統，也是一個龐大自動駕駛生態，這個生態已經在全球範圍內，聚攏了130家合作伙伴。
這些合作伙伴中，有產業鏈上下游的，比如做激光雷達的、做線控執行機構的、做AI芯片的、做控制芯片的、做3D高精地圖的、做雲存儲的；還有技術的應用方，比如汽車企業、共享出行、分時租賃、租車、機器人、低速物流車；還包括政策和運營環境供給方、研究機構等。
這樣做的好處是，整合整個生態，共同投入資源，共同打造自動駕駛系統，共享發展成果。
比如Waymo，哪怕拿出百億美元的預算，也只能組建一支8.2萬輛的自動駕駛出租車隊。這種規模的車隊，每天也許可以貢獻82萬-164萬次出行服務，滴滴出行一天的頻次為3000萬，差距還很大。
對於Waymo而言，資產會變得非常重，大量的資源和精力會被消耗在資產運營上，技術和產品的優勢反而得不到有效的發揮。
反觀百度Apollo模式，出行運營方面的工作，完全可以由神州租車或者首汽約車來做，而車輛的生產可以由比亞迪來提供，激光雷達由禾賽、速騰聚創或Innovusion來做，芯片由英偉達、英特爾或地平線來提供。
在這種模式中，一方面運營方本來就會有運營預算，而產品提供方可以共擔研發費用，並大幅度降低價格。
而且每一個參與的企業都會很happy。
以激光雷達市場為例，目前低線束的雷達價格在1萬元的樣子，高線束在3萬元左右，在美國加州，自動駕駛車隊規模超過50臺車的，只有3家。沒有規模，是激光雷達價格居高不下的核心原因。
假如在某一個具體的出行市場，能夠把應用場景打通，就意味著市場規模會有數量級上的提升。
這條供應鏈上的每一個供應商，都會因此而可望成為細分市場的龍頭。
另外，相對比於Waymo，百度Apollo已經與大量的車企合作，率先量產L3級別的自動駕駛系統。L3和L4並行的優勢很明顯：
1、大幅度提升現有車輛的主動安全水平；
2、通過量產車輛，獲得大量與駕駛場景和駕駛行為相關的數據，為L4技術的快速成熟提供數據積累；
3、通過L3級別的自動駕駛車輛，解決3D高精地圖的數據眾包問題，極大提升地圖的更新效率；
4、通過L3級別自動駕駛系統的量產，迅速提升供應鏈的能力和規模，為L4級別自動駕駛系統的量產做準備。
百度Apollo模式與Waymo模式最大的區別是：自動駕駛車輛落地越多，百度Apollo賺錢越多，而Waymo的資產會越來越重，運營壓力越來越大。
在前期，土壕谷歌可以通過大撒幣來推動技術產品的快速成熟，但這種模式的規模化複製能力太差。
百度Apollo如果能夠用好生態的力量，也許前期的速度會稍微慢一些，但越到後來越會呈現出指數級增長的爆炸力。
四
接下來，自動駕駛軍備競賽的核心戰場是商業化落地。
2019年，將變得極其關鍵。
任何一個自動駕駛的市場參與者，在2019年的時候，還不能鎖定商業化落地場景的話，將在競爭中越來越被動。
對於自動駕駛企業而言，場景即數據，即石油，即金礦。而最可能在第一時間實現商業化落地的場景是：
1、大物流。
2、大出行。
3、L3級別的私家車。
4、最後一公里運營。
這些場景，都會是巨頭們的必爭之地。
Waymo自不必說，8.2萬輛的自動駕駛汽車正在夜以繼日地投入生產，等待著被投入運營。
通用、軟銀和本田聯合加持的Cruise，已經擁有了60.5億美金的研發及運營預算，準備在2019年落地自動駕駛出租車的商業化運營。Waymo目前在加州，擁有全球最龐大的測試車隊，數量達175輛。
百度的動作更加兇猛，將在多個場景猛烈出擊。
首先發力的是在L3級別量產車這個戰場上。
截止目前，百度Apollo已與多家車企達成合作：2019年，北京汽車和江淮汽車具備L3級別自動駕駛能力的量產車將會下線；2020年，奇瑞L3級別自動駕駛汽車將會量產；2021年，比亞迪L3級別自動駕駛的電動車將會量產。
與此同時，在本屆百度世界大會上，百度Apollo還對外宣佈，到2019年的時候，整個百度Apollo生態，具備L4級別自動駕駛能力的車隊數量將達到1萬輛。
毫無疑問，這是一個非常具有說服力的數據，也是一個非常恐怖的數據。
此舉意味著，到2019年的時候，所有還想參與自動駕駛競爭的企業，需要將自己的車隊規模提升到萬輛的水平，和目前百輛的規模車隊數量相比，直接提升了兩個數量級。
如果李彥宏和他的百度Apollo能夠實現上述目標，則意味著在2019年結束的時候，全球自動駕駛具備競賽的第一陣營中，很大概率只剩下百度Apollo和谷歌的Waymo。
而到2020年的時候，無人駕駛軍備競賽中第一陣營的選手，所擁有的車隊規模數量將會達到10萬輛級別。
這是Waymo設置的競爭門檻。
如果百度Apollo能夠在接下來的兩年扛住對手的衝擊，而隨著搭載Apollo Pilot系統的L3級別量產車輛批量上路，以及整個自動駕駛生態系統實現自我進化，百度有機會在競爭中反超谷歌Waymo。
對於百度Apollo而言，2019年也是具有決定性意義的一年。在這一年裡，他們必須要解決低速場景的規模化落地問題。
當然，他們的手裡有很多選項。
比如微循環小巴“阿波龍”，低速最後一公里物流車新石器，以及智行者的低速自動駕駛物流車。分時租賃的自動泊車、自動停到指定的運營位置，也可能具有一定的爆發力。
2019年，在這些具體的應用場景，如果自動駕駛技術證明能夠提升運營效率，則可在2020年進行規模化複製，將L4級別的自動駕駛車隊保有量再提升一個數量級就會有堅實的基礎。
如果不能在2019年解決商業落地的模式驗證問題，則很可能在競爭中落入下風，並最終走向失敗。
2019年，對於整個自動駕駛產業鏈而言，會非常焦慮，也會非常痛苦。
因為在這一年，行業的領頭羊將極大地擴張體系能力，如果跟不上步伐，就有可能在競爭中失利；跟上了，就會在競爭中處於領先地位。
無疑，體系能力在量級上的提升，是非常痛苦的，一如特斯拉剛剛經歷過的“生產地獄”，但所有的市場參與者都已別無選擇。
加油吧，2019！
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