喜歡電影《頭文字D》的車迷們，一定都還記得AE86爆缸之後換上的那臺A組賽車發動機，有著高達12000轉的驚人轉速。
眾所周知，賽車發動機轉速都很高，尤其F1的發動機，上20000轉也是稀鬆平常。
但在以高可靠性為前提的民用車市場中，發動機能接近10000轉的，那都稱得上是“神機”了。
10000轉的“神機”少見嗎？其實也不少。
很多日系廠商都曾推出過民用級別的“萬轉神機”。比如鈴木卡布奇諾的發動機、馬自達的轉子發動機等，都能輕鬆突破9000轉的大關。另外，還有被無數車迷膜拜的本田萬轉紅頭機。
本田大法好！
F20C發動機，本田S2000引以為傲的心臟，自吸發動機曾經的巔峰之作，也是最出名的本田紅頭機之一。紅區轉速8800轉，9000轉斷油，在9500轉下也能保證長時間完美運行。
還有B18C-R發動機，也是本田的一代經典。它搭載在本田Integra Type-R，在8000轉達到最大馬力，紅線轉速高達8500轉，如果換個行車電腦，轉速分分鐘上到10800轉。
除此之外，本田還有著著名的K20A、F22C、B16B等眾多的高轉速紅頭機。
這麼高的轉速有什麼卵用？
對於日系性能車迷來說，一定都聽說過“280馬力君子協議”。日本汽車廠商生產的發動機都會限制動力輸出，最大功率不能超過280馬力。
然而對於日本這樣一個熱愛改裝、追求性能的國度，怎麼可能乖乖就範。於是誕生了各種“投機取巧”的方法，比如本田的工程師就提出了要製造小排量大馬力發動機的想法。
本田並沒有和其他人一樣依靠增壓提升功力，而是採用了另一套方案：提升發動機轉速。轉速越高，單位時間做功的次數就越多，功率也就能越大。
由於不需要外接增壓裝置，因此相同的動力輸出下，它有著比增壓發動機更緊湊的體積和更輕重量，這對於車輛性能提升是十分重要的。還記得“
寧減10馬力不增1公斤”的道理嗎？最重要的是，它仍然是自然吸氣方式，依靠高轉速壓榨馬力和扭矩，動力隨叫隨到，高轉速時的聲浪也相當迷人。
拿F20C這臺發動機來說，2.0升的排量就能爆發出250馬力的最大功率，這樣的數據現在很多渦輪增壓發動機都達不到。F20C的這一數字保持了自吸發動機的記錄長達十年之久，堪稱自吸發動機的巔峰之作，可見高轉速對性能的提升有多明顯。
為什麼又不玩高轉了？
你一定發現了，我們提到的這些“萬轉神機”，幾乎都是上個世紀的產物。當今市場上的大排量多缸的高轉發動機，幾乎一個手就能數的過來，而像F20C這樣的小排量四缸高轉發動機幾乎已經絕跡了。
就連本田大法，也沒有堅持下去。曾經的K20A紅線轉速高達8600轉，但如今思域Type-R搭載的最新的K20C1發動機，紅線轉速只有7000轉。
為什麼廠商們不玩高轉發動機了？因為高轉發動機有著它不可避免的劣勢：
對於廠商來說，發動機轉速高，單位時間做功更多，對於車輛進氣道設計、零件精度等都是極高的考驗。而且民用車不像賽車可以開幾次就換一臺發動機，它需要極高的可靠性和耐用性，為了保證品質，難免會有高廢品率。因此打造一臺高轉四缸自然吸氣發動機的成本，遠不是普通渦輪增壓發動機能比的。
對駕駛者來說，由於高轉速發動機依靠高轉速壓榨馬力，這種輸出特性往往導致低轉扭矩不足。因此為了更好控制車輛，需要經常跑到高轉速區域，甚至是7000轉上。但是除了比賽，日常駕駛誰會動不動將發動機開到這個轉速呢？
另外，油耗也是一大問題。雖然是小排量發動機，但由於它單位時間內要比別人做更多的功，油耗也不是一個數量級。據統計K20A的平均油耗在14-18升左右，更別說轉速更高的其它發動機了。
既生高轉，何生渦輪！
不得不說，研究高轉發動機是一個費力不討好的買賣，花費了巨大精力和資本搞出的高轉速機，就為提升那麼幾十馬力，結果被別人套一個渦輪就能輕鬆超過了，而且更好操控、成本低又省油。
一個渦輪就能搞定的事，何必大費周章搞什麼萬轉發動機？想必本田也發現了這一點，於是乎越來越多的渦輪本田誕生，就連思域Type-R也成了“渦輪黨”。
也許有人會說了，可以高轉加渦輪啊，雙倍性能又有情懷。其實渦輪和高轉也並不是不能並存，賽車發動機就是採用這一套思路的，但渦輪工作又有著更高的排溫和振動，如果再加入高轉速的話，不利於發動機的耐久。而且民用車型不像賽車那麼需要追求極致，最終也還得歸於兩個字——成本。
萬轉發動機是一種信仰！
每一個時代有各自獨特的產物，而高轉速發動機就是那一個時代的象徵，隨著時代的改變，這些東西終究會被更新更優秀的技術所取代。
高轉速發動機終被渦輪所取代，而汽油發動機也終將被電動機所取代，這是我們改不不了的事實。
不過，經典的東西仍舊是經典，那些萬轉神機們，在萬千車迷心中的那份情懷、那份信仰，終究是無法取代的。
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