喜欢电影《头文字D》的车迷们，一定都还记得AE86爆缸之后换上的那台A组赛车发动机，有着高达12000转的惊人转速。
众所周知，赛车发动机转速都很高，尤其F1的发动机，上20000转也是稀松平常。
但在以高可靠性为前提的民用车市场中，发动机能接近10000转的，那都称得上是“神机”了。
10000转的“神机”少见吗？其实也不少。
很多日系厂商都曾推出过民用级别的“万转神机”。比如铃木卡布奇诺的发动机、马自达的转子发动机等，都能轻松突破9000转的大关。另外，还有被无数车迷膜拜的本田万转红头机。
本田大法好！
F20C发动机，本田S2000引以为傲的心脏，自吸发动机曾经的巅峰之作，也是最出名的本田红头机之一。红区转速8800转，9000转断油，在9500转下也能保证长时间完美运行。
还有B18C-R发动机，也是本田的一代经典。它搭载在本田Integra Type-R，在8000转达到最大马力，红线转速高达8500转，如果换个行车电脑，转速分分钟上到10800转。
除此之外，本田还有着著名的K20A、F22C、B16B等众多的高转速红头机。
这么高的转速有什么卵用？
对于日系性能车迷来说，一定都听说过“280马力君子协议”。日本汽车厂商生产的发动机都会限制动力输出，最大功率不能超过280马力。
然而对于日本这样一个热爱改装、追求性能的国度，怎么可能乖乖就范。于是诞生了各种“投机取巧”的方法，比如本田的工程师就提出了要制造小排量大马力发动机的想法。
本田并没有和其他人一样依靠增压提升功力，而是采用了另一套方案：提升发动机转速。转速越高，单位时间做功的次数就越多，功率也就能越大。
由于不需要外接增压装置，因此相同的动力输出下，它有着比增压发动机更紧凑的体积和更轻重量，这对于车辆性能提升是十分重要的。还记得“
宁减10马力不增1公斤”的道理吗？最重要的是，它仍然是自然吸气方式，依靠高转速压榨马力和扭矩，动力随叫随到，高转速时的声浪也相当迷人。
拿F20C这台发动机来说，2.0升的排量就能爆发出250马力的最大功率，这样的数据现在很多涡轮增压发动机都达不到。F20C的这一数字保持了自吸发动机的记录长达十年之久，堪称自吸发动机的巅峰之作，可见高转速对性能的提升有多明显。
为什么又不玩高转了？
你一定发现了，我们提到的这些“万转神机”，几乎都是上个世纪的产物。当今市场上的大排量多缸的高转发动机，几乎一个手就能数的过来，而像F20C这样的小排量四缸高转发动机几乎已经绝迹了。
就连本田大法，也没有坚持下去。曾经的K20A红线转速高达8600转，但如今思域Type-R搭载的最新的K20C1发动机，红线转速只有7000转。
为什么厂商们不玩高转发动机了？因为高转发动机有着它不可避免的劣势：
对于厂商来说，发动机转速高，单位时间做功更多，对于车辆进气道设计、零件精度等都是极高的考验。而且民用车不像赛车可以开几次就换一台发动机，它需要极高的可靠性和耐用性，为了保证品质，难免会有高废品率。因此打造一台高转四缸自然吸气发动机的成本，远不是普通涡轮增压发动机能比的。
对驾驶者来说，由于高转速发动机依靠高转速压榨马力，这种输出特性往往导致低转扭矩不足。因此为了更好控制车辆，需要经常跑到高转速区域，甚至是7000转上。但是除了比赛，日常驾驶谁会动不动将发动机开到这个转速呢？
另外，油耗也是一大问题。虽然是小排量发动机，但由于它单位时间内要比别人做更多的功，油耗也不是一个数量级。据统计K20A的平均油耗在14-18升左右，更别说转速更高的其它发动机了。
既生高转，何生涡轮！
不得不说，研究高转发动机是一个费力不讨好的买卖，花费了巨大精力和资本搞出的高转速机，就为提升那么几十马力，结果被别人套一个涡轮就能轻松超过了，而且更好操控、成本低又省油。
一个涡轮就能搞定的事，何必大费周章搞什么万转发动机？想必本田也发现了这一点，于是乎越来越多的涡轮本田诞生，就连思域Type-R也成了“涡轮党”。
也许有人会说了，可以高转加涡轮啊，双倍性能又有情怀。其实涡轮和高转也并不是不能并存，赛车发动机就是采用这一套思路的，但涡轮工作又有着更高的排温和振动，如果再加入高转速的话，不利于发动机的耐久。而且民用车型不像赛车那么需要追求极致，最终也还得归于两个字——成本。
万转发动机是一种信仰！
每一个时代有各自独特的产物，而高转速发动机就是那一个时代的象征，随着时代的改变，这些东西终究会被更新更优秀的技术所取代。
高转速发动机终被涡轮所取代，而汽油发动机也终将被电动机所取代，这是我们改不不了的事实。
不过，经典的东西仍旧是经典，那些万转神机们，在万千车迷心中的那份情怀、那份信仰，终究是无法取代的。
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