按照當前國內汽車市場的發展狀況，純電動汽車一家獨大的勢頭已非常明顯。由此帶來的新的資源安全問題逐漸露出冰山一角。一直以來，國家大力推廣新能源汽車的一個重大戰略考慮是能源安全。國家信息中心副主任徐長明預測，純電動汽車的進一步增長可能受到其他資源的約束。從這一角度看，加速推廣以氫燃料電池汽車為代表的清潔能源車型有更重要的戰略意義。
國內汽車保有量增速放緩，峰值預測不變
金九不“金”。
今年的汽車市場在7、8、9 月的同比三連跌後， 9 月銷量數據顯示出前所未有的低迷狀態，不僅跌幅進一步加劇，轎車、SUV、MPV 同比均出現不小的滑坡。據中國汽車工業協會統計，2018 年9 月，中國汽車市場銷量為239.41 萬輛，同比下滑11.55%。對此，國家信息中心副主任徐長明在由國家信息中心信息化和產業發展部，現代（中國）投資有限公司雙方聯合舉辦的第六屆中韓汽車產業發展研討會上分析指出，當前中國汽車市場增速顯著下降，但對中國汽車保有量峰值水平的預測不會改變，“有可能改變的是達到保有量的速度和時間。”
統計數據表明，到2017 年，國內汽車總保有量已經達到2.1 億輛，千人保有量達到150 輛，這兩個指標近年來增長較快。根據測算，在全世界汽車社會發展較快的國家中，以每個人0.6 輛汽車計算，國內汽車保有量峰值約為8.7 億輛左右。如果按千人保有量400 輛計算，總保有量也能達到6 億輛。從中國主要城市的千人汽車保有量看，現在寧波最高超過了300 多輛， 長沙、蘇州、昆明等城市接近300 輛。北京如非限購， 千人保有量也應超過400 輛。
徐長明預測，從今年連續數月的零增長甚至負增長情況看，國內汽車保有量達到峰值的時間可能會進一步延長，增速也逐漸放緩。而影響當前國內汽車市場增速的主要因素集中在經濟層面，雖然GDP 增速依然不低，但其中影響汽車行業發展的因素有變化，特別是民營經濟的發展狀況。“因為我們國家80% 的城市人口在民營企業就業，農村則更多，下一步要看我們民營經濟能不能起來，如果沒有，我們判斷達到這個峰值點的時間可能會往後延遲。”
資源約束效應將影響電動汽車進一步發展
如果從另一個角度看，即便不受經濟影響，傳統汽車市場的持續增長態勢也將馬上遇到瓶頸：如何解決6億輛燃油車的油品供應問題。國內對這一問題早有認識和行動，但隨著汽車保有量的快速增長，形勢正越來越嚴峻。
2017年，國內進口石油總量達到4.2億噸，生產量僅有1.92億噸，石油進口依存度高達68.7%。另一組數所顯示，2017年全世界石油消費總量為43.9億噸，中國消費6.1億噸佔13%，這其中車用比例約為44%。在用於出口的21.8億噸石油中，中國進口了其中近五分之一的量。
據徐長明測算，當國內傳統汽車保有量達到6億輛時，每年約消耗9億噸石油。因此他認為：“未來的增量應該更多考慮新能源汽車，不應該考慮傳統汽車。“
儘管傳統汽車市場整體上不太景氣，但新能源汽車這一細分市場在近年來一直漲勢迅猛。據中汽協統計，9月，新能源汽車產銷分別完成12.7萬輛和12.1萬輛，比上年同期分別增長64.4%和54.8%。1-9月，新能源汽車產銷分別完成73.5萬輛和72.1萬輛，比上年同期分別增長73%和81.1%。這其中，尤以純電動汽車表現更為突出，2018年1-9月純電動汽車產銷分別完成55.5萬輛和54.1萬輛，比上年同期分別增長58.9%和66.2%。在市場份額上，純電動與插電式汽車銷量佔比比例接近8：2，而同屬新能源汽車的燃料電池車型，目前的保有量幾乎可以忽略不計。
但如果按照當前這一勢頭髮展，純電動汽車很快將會遭遇和傳統燃油車相似的問題。新的資源安全問題正逐漸露出冰山一角。
純電動汽車的大規模發展對鋰、鈷等原材料的需求量非常大，然而國內的相關資源卻比較匱乏。徐長明認為：“這會成為我們未來發展的一個重大風險。”
新能源汽車特別是純電動汽車的快速發展帶動了電池銷量的大幅增長。作為動力電池的重要原材料，鈷和鋰在整個消費中的比重也大幅提高。有統計數據表明，2017 年電池用鈷佔國內整體鈷消費量的12%，而在2015 年只有4%。而電池用鋰金屬的消費佔鋰消費總量的25%，這個比例也越來越大， 從2015 年的12.6% 到20.9% 再到25%， 預計今年有望達到30%，2019 年可能增至40%。
隨著動力電池技術的不斷進步，每千瓦時電池對這兩種材料的需求量確實在逐步下降。據徐長明介紹，每千瓦時三元電池對四氧化三鈷的消耗量有望從2018 年的0.43kg 下降到2025 年的0.14kg，而磷酸鐵鋰電池中碳酸鋰的消耗量從5.62kg/kW 將下降到2025 年的3.6kg/kWh，在三元電池中則從7.85kg/kWh 降至5kg/kWh。這種進步容易讓人看輕資源約束的影響。但即便如此， 2025 年國內純電動汽車量達到500 萬輛時， 仍需要3.4 萬噸鈷、6 萬噸鋰。
從資源分佈上看，世界上鈷的儲量主要在剛果，約有340 萬噸，中國只有8 萬噸， 但一年就會消耗3.4 萬噸。國內的鋰資源分佈雖然比較多(320 萬噸)，但無法滿足動力電池的標準，依然需要大量進口。據統計， 2017 年國內新能源汽車銷量不到78 萬輛， 97% 的鈷和62% 的鋰依賴進口。徐長明的擔憂是，如果電動汽車增長到500 萬輛，這些金屬原材料都得靠進口。對國家是一個重大考驗。
這還僅僅是電池原材料的需求。有業內專家指出，新能源汽車所用的電機裡面有大量的金屬銅，而銅也恰恰屬於國內的短缺金屬資源。徐長明預測：“現在一些發展電動車的人還沒有考慮資源的事，資源缺失的影響很快就會出現。”近年來鈷等金屬原材料價格飛漲，而未來的漲幅還未可知。
因此，徐長明建議：“國內推動新能源汽車的快速發展，如果全部押寶在純電動車型上是很難實現的。所以不能以單一的模式驅動，應當有多元選擇。”
從資源角度重新理解燃料電池車的發展空間
同屬新能源汽車的燃料電池車型正逐漸受到業內關注。越來越多的行業人士認為：商用車領域適合用燃料電池汽車替換燃油汽車。做出這一判斷的理由有三點：一是商用車數量雖然不是很多，但油耗量高、排放高、替換效果顯著。數據顯示，國內商用車年銷量約在420萬輛左右，總保有量約3000萬輛，消耗石油、柴油約1.1億噸，佔每年車用石油總消耗量的20%左右。其中，柴油車的汙染物排放比例相對較高，在氮氧化物排放量中柴油車排放佔比68.3%，汽油車佔26.8%，而顆粒物（PM）的排放主要來自柴油車。
二是燃料電池汽車相比鋰電池汽車在大載重、長續航、高強度的交通中具有先天優勢，適合在商用車領域應用。數據顯示，氫燃料電池具備更高的能量密度，同等重量下相當於鋰電池的34倍。從經濟性角度看，徐長明指出，燃料電池車型雖一次性的成本高，但在長續駛里程中不增加更多費用。在70公里以內，鋰電池車型相對更有成本優勢，超過70公里則燃料電池汽車的成本低。此外，燃料電池比鋰電池的承受強度更好，它不存在衰減問題。
三是國內燃料電池商用車已經具備一定基礎，目前在示範運營階段，具備初步實現商業化的條件。據瞭解，燃料電池商用車各項技術水平已經可以滿足商業化需求，一些車企的產品已經開始投放市場展開試點運營。
在乘用車領域，徐長明認為，從資源保障的角度看，除電動汽車外，國內需要氫燃料電池汽車（等其他清潔能源車輛）作為補充。因為相比商用車，乘用車在保有量上更大，而電動汽車的大規模發展對鋰、鈷等原材料的需求量巨大，國內這類資源的匱乏將成為後續發展的巨大風險。反觀燃料電池汽車，其所需的大部分材料是常規材料，貴金屬鉑的供需比較穩定，資源保障上沒有太大問題。而且，隨著新技術的發展，燃料電池汽車的鉑載量也在大幅下降。預計到2025年，假設有100萬輛燃料電池車型，一年用鉑量約為3.6噸。
因此，徐長明建議：“從資源安全角度看，新能源汽車應該多元化發展，避免單一車型。在當前純電動汽車勢頭強勁的情況下，燃料電池車型應該有積極的發展空間。”
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