新能源汽車已成為全球汽車產業轉型升級的標誌，氫能燃料電池更是各國發展新能源汽車共同的戰略選擇之一。
10月23日，由國際氫能燃料電池協會（籌）和中國汽車工程學會共同舉辦的第三屆國際氫能與燃料電池汽車大會（International Hydrogen Fuel Cell Vehicle Congress，簡稱FCVC）在江蘇如皋開幕。
全國政協副主席、中國科學技術協會主席萬鋼在發表主旨演講時指出，脫碳加氫和清潔高效是能源科技進步的趨勢，全球燃料電池汽車發展正全面提升，我國燃料電池汽車發展也進入了一個新階段。接下來，我們應發揮優勢，正視問題，從核心技術、商業化示範、基礎設施建設、政策和標準法規體系以及國際合作五方面繼續推動燃料電池汽車的健康發展，在談到完善氫能及燃料電池汽車標準體系時，萬鋼強調，特別應明確氫氣作為能源的定義，明確加油站和加氫站合建站的建設標準和規範。
全國政協副主席、中國科學技術協會主席萬鋼
新能源汽車成為全球汽車產業轉型升級的標誌
從統計數據來看，2017年全球主要國家的新能源汽車銷售已經超過了142萬輛，中國達到了77.7萬輛，全球新能源汽車的累計銷售突破了340萬輛，中國的佔比超過50%，為節能減碳應對氣候變化做出了新的貢獻。2018年，我國新能源汽車繼續保持增長，預計今年全年的產銷量將超過100萬輛。
電動化和智能化已成為全球汽車產業創新發展的大趨勢。北歐國家宣佈了從2030年停售傳統汽車銷售後，歐美髮達國家和跨國汽車集團紛紛向電動化和智能化的方向同時發力，先後制訂了國家的產業轉型的戰略路線圖和時間表，許多著名汽車企業如大眾、沃爾沃，奔馳、寶馬等，也都先後制定了面向汽車產業轉型的路線圖和時間表。
新能源作為一個汽車產業發展的技術創新路線已經逐步轉向了承擔起汽車產業轉型升級和大氣環境保護的雙重責任。面向未來挑戰，萬鋼認為，有5點需要注意：
第一、補短板。
目前我國新能源汽車雖然已有將近300萬輛的保有量，但是基本上還只是在城市內部運行，對於量大面廣的遠程公交、城際物流和重載卡車等，行駛里程、充電時間和能量密度都成為顯著的短板，需要我們儘快推動燃料電池汽車的商業化。
第二、強核心。
提升我們的電池電機和電控的核心技術，加強對於高能量密度的動力電池高功率的燃料電池，高性能的驅動和高效率的能量回饋以及智能網聯自動駕駛方面的技術研究應用研究和系統集成，在所有的強核心中，最重要的是要把安全放在首位。
第三、抓基礎。
加快充電加氫等基礎設施的建設，優化運營和服務的體系，開拓新能源汽車和基礎設施運營的商業模式的新天地。
第四、爭高端。
把握汽車產業的電動化和智能化方向，引領汽車產業轉型升級，優化政策體系，完善標準法規，加快市場準入，優化市場監督。
第五、促開放。
中央政府已確定把新能源汽車領域的改革開放作為先行領域，目前已經有一批包括特斯拉、寶馬和大眾集團等開展了他們在中國的新能源汽車的業務，這是一個未來發展的極好前提，只有開放才能促進更好的發展。
發展氫能燃料電池成為各國共同的戰略選擇
作為新能源汽車的重要組成部分，全球的燃料電池汽車發展正在全面提速。
氫能已經成為全球未來戰略能源的重要組成，將廣泛地應用到交通運輸、工業生產、家庭生活等各個領域，可以實現可再生能源的大規模的存儲運輸以及利用，正在成為全球能源技術革命的重要方向和各國未來能源戰略的組成部分。
日本從國家戰略的層面致力於實現氫能社會，提出了日本將成為全球第一個實現氫能社會的國家，要求相關部委加強各方面的建設，發佈了日本復興戰略能源戰略以及氫能社會的戰略路線圖；
歐盟將氫能作為能源安全和能源轉型的重要保障，美國雖然經過了布什、奧巴馬，特朗普三任總統，但也始終把氫能源作為能源戰略的重要組成部分。數據顯示，到2017年底，全球已經建成了328座加氫站，其中，歐洲、亞洲和北美“獨領風騷”。
萬鋼指出，中國的燃料電池汽車發展也進入了一個新階段。經過國家多年支持和企業高校研究院所的共同努力，我國燃料電池研發取得了快速進展。
值得一提的是，我們確定了具有中國特色的燃料電池汽車的混合動力系統，不僅適合燃料電池的特點，也適合於我國當前在純電動和混合動力快速進入市場同時發展的前景。市場的需求總是一步一步來，可能先從城市，逐步到城間，隨後到鄉村。
下一階段，就是燃料電池大顯身手的時代，我國這一套動力系統已基本形成共識，特別是當前快遞業快速發展的時候，燃料電池物流車逐步進入市場，市場的前景正逐步形成。
企業作為創新發展的主體，正推動燃料電池汽車逐步走向市場。萬鋼舉例，上汽集團在研發的基礎上，樣車已進入第四代，生產的商品車不僅在國內市場運行，開始走向國外；
以商用車為主的燃料電池汽車市場已突破千輛，2017年共計銷售1098輛，運營的區域從東北遼寧一直延伸到廣東佛山，還有長三角地區的上海和江蘇如皋等；氫能基礎設施建設加速進行，截至目前，已運行的加氫站有10座，在建的有20多座；
令人高興的是，全國各地根據自身發展的需求，正在規劃自己的氫燃料電池發展路線。萬鋼指出，這種以點帶面的方式適應於燃料電池產業化的發展，也適應於系統地建設制氫、供氫、加氫產業的基礎設施和協調發展。
優勢與短板並存
在萬鋼看來，我國發展燃料電池汽車具備一定優勢。
首先，
我們已積累了豐富的新能源汽車研發和推廣的經驗，還有明顯的體制優勢。從本世紀初開始，我國新能源汽車發展的路線和方向雖然中間有所調整，但大方向一直很穩定，一張藍圖繪到底。如今，這張藍圖正處於承上啟下的關鍵階段，需要我們共同努力。
第二，
我國氫能源豐富，獲取途徑多樣，有利於支撐氫能燃料電池規模化的發展。我國是製造業大國，具有很豐富的氫能源，每年可獲得低成本的工業富產氫氣超過800億立方米；我國清潔能源規模巨大，利用風力、光伏、水利和可再生能源制氫潛力巨大。此外，我們還掌握了煤氣化天然氣傳統的重整路線，這將在生物質燃料制氫方面發揮作用。
第三，
中國汽車市場的容量巨大，容易形成規模效應，加速氫燃料電池汽車的發展。
當然，我們也存在問題和短板。
第一，技術創新能力不強，在一些關鍵的技術難題上久攻不下；
第二，產業化、商業化的進度滯後，產業鏈建設薄弱；
第三，制氫、供氫、加氫系統落後，造成了氫成本的大幅增加；
第四，我國技術標準、檢測體系嚴重滯後，尤其檢測體系問題急需解決；
第五，國際開放合作亟待加強。
為此，萬鋼提出如下建議：
首先
在創新研發組織模式上，聚焦突破關鍵技術。建立政府引導、企業為主體、產學研緊密結合的技術創新體系；
第二
著力推廣商業化示範應用，以以點帶面的方式推動產業化。需合理選擇示範區，建在氫能資源的豐富區和經濟發達而環保壓力比較大的區域，還應選擇優先應用的領域和發展車型，例如城際間的遠程公交、城市快遞、物流貨運等，中重卡車城市間的貨運交通，還有一些乘用車方面特殊用途和高端用途也都可以作為選用車型；
第三
選擇好示範評估和安全管理，特別要注重加氫、氫能燃料電池汽車的示範效果以及規範法規標準的建設，同時應形成一套加氫、氫能以及燃料電池安全運行的和監控的機制。安全永遠是發展的第一位，具有一票否定的地位。還要科學規劃佈局，因地制宜，示範低碳、低成本的氫能製取方式，同時探索多形式儲氫的模式。此外，破除思維上的壁壘，有序建立起氫氣的價格體系；
第四
保持政策的延續性。政府明確2020年對於純電動汽車的財政補助會完全退出，與此同時我們正在研究一些參照國際上的經驗，研究一些其他的稅務的方面的優惠措施，但是對於氫能及燃料電池汽車將延遲一定強度的財政補貼。我們在實施汽車節能積分制和相應的獎勵制度的時候要加快碳交易的制度，形成一種市場化來支持氫能源新能源發展的路線，這個是有依據的。此外，應進一步完善標準體系，明確氫氣作為一種清潔能源零碳能源的定義，明確加氫站和加氫站合建站的標準規範；
第五
大力推動國際化，整合對接全球資源，開展高層次、高水平的國際合作
萬鋼希望，各方能協力同心，推動燃料電池汽車的健康發展。在經濟全球化的大局中，我國與世界深度融合、命運與共。順應改革開放的大勢，把握創新合作的大局，是我們氫能燃料電池汽車產業發展的必然選擇，面向未來，我們應繼續開放合作，充分利用國內外優勢資源，尤其是在燃料電池汽車示範推廣、氫能基礎建設和政策標準法規以及商業化模式等方面，共同推動燃料電池汽車可持續的發展。
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