在6月28日召開的氫能產業創新發展論壇上，全國政協副主席萬鋼表示，從中遠期來看，中型和重載貨車是（氫
燃料電池的）一個發展方向。
全國政協副主席萬鋼
萬鋼還指出，隨著各地環保法規進一步收緊，柴油機企業面臨著轉型升級的嚴峻考驗，“我很高興瞭解到濰柴動力已經決定把氫燃料電池發動機作為轉型升級的重要方向，我覺得我們應該給予支持。”他說。
氫燃料電池適用中重型貨車，支持柴油機企業轉型氫燃料電池發動機
6月1日，生態環境部發布了《中國機動車環境管理年報（2018）》，年報顯示，2017年，全國汽車保有量中，柴油車僅佔9．4％，但其排放的氮氧化物（NOx）接近汽車排放總量的七成，顆粒物（PM）超過九成。
大氣環境管理司負責人表示，生態環境部將加快制定實施柴油貨車汙染治理攻堅戰行動方案，以高汙染高排放柴油貨車為重點，建立實施最嚴格的機動車“全防全控”環境監管制度。
萬鋼認為，從中遠期來看，中型和重載貨車是（氫燃料電池的）一個發展方向，這次應對汙染防治攻堅戰，明確把落後的柴油機作為一個方向。“中型和重載貨車的行駛里程長，環保要求高，想要解決這些問題，很好的辦法就是燃料電池汽車。今天電動汽車的短板，完全可以用燃料電池汽車和氫能源來補足。”他說。
國家能源集團總經理、中國工程院院士凌文也表示，“重型卡車，特別是礦山汽車用柴油是最厲害的，但是它也特別適合用氫，因為它的工作半徑很小，加氫方便。”中國工程院院士幹勇預計，到2050年超過50％的重型卡車將用氫燃料電池作為發動機。
萬鋼指出，在動力系統方面，隨著各地環保法規進一步收緊，柴油機企業面臨著轉型升級的嚴峻考驗。許多業內專家認為，環保高效、長續駛里程的燃料電池發動機是最佳替代品。“我很高興瞭解到濰柴動力已經決定把氫燃料電池發動機作為轉型升級的重要方向，我覺得我們應該給予支持，並祝願他們能夠形成先發優勢。”他說。
關鍵（技術）問題（與國際水平）差距明顯
清華大學校長邱勇指出，氫能是能源轉型的重要方式，具備推動經濟可持續發展的潛力。國際氫能委員會發布的《氫能源未來發展趨勢調研報告》顯示，到 2050 年，氫能源需求將是目前的10倍。預計到2030年，全球燃料電池乘用車將達到 1000 萬輛至 1500 萬輛。
具體到中國，萬鋼引用清華大學教授王賀武的統計說，目前已經累計運行的氫燃料電池車輛有近千輛，正在運營的加氫設施12座，在建的有近10座。他指出，中國的燃料電池汽車的商業化和產業化還是滯後的。
技術方面，萬鋼表示，“雖然早在本世紀初我們就（在氫燃料電池方面）部署了一系列研究，但是在一些關鍵（技術）問題上沒有顯著的進展，而且（與國際水平）差距明顯。”
他舉例說，“比如，電堆功率密度，國內產品基本上大概在2kW／L左右；據報道，國際先進水平已經達到了3kW／L左右；催化劑效率方面，國內每千瓦的鉑用量大概是0．3克，據報道，國際的先進水平已經達到0．06克以下；膜電極耐久性方面，國內動態工況實測壽命大概在3000小時左右，據報道，國外已經達到了9000小時；空氣壓縮機方面，國內現在的燃料電池產品基本採取低壓壓縮機，國外主要採取高壓空氣壓縮機，如果能夠把壓力提高到兩倍左右，可能它的效率能提高50％。”
因此，萬鋼建議，“近期還有必要花力氣建立一個燃料電池檢測平臺，對國內外燃料電池產品進行對比測試，以確定具體差距。我們可以通過國際合作，一起組織大家共同討論建立這樣一個檢測平臺，通過國際合作，建立統一的燃料電池產品檢測和技術標準，這對於構建燃料電池汽車產業生態是十分重要的。”
另外，萬鋼指出，（中國氫燃料電池的）產業鏈還比較薄弱，工程化能力不足。目前，整車企業還沒有形成穩定的零部件供應體系，供應鏈薄弱，工程化能力不足，導致零部件的工藝質量低、產品一致性、可靠性和耐久性不足，不能滿足要求。
制氫、供氫和加氫系統落後，要在有車的地方建上必要的供氫系統
萬鋼表示，目前，國內的制氫、供氫和加氫系統落後。雖然中國的低成本氫來源十分廣泛，但是由於規模化供氫體系尚不完善，輸運成本比較高，用氫價格超過了燃油成本，還沒有形成可持續的商業模式。
幹勇也反映，“（目前運營的）6座加氫站每天才200公斤，還存在很多問題，無法按照所謂國際要求，做到3到5分鐘的快速加氫。也無法控制加氫速率，達不到商業化的運營目標。關鍵裝備，包括加氫機無法滿足長期、連續、可靠運行的要求。”
中國氫能源及燃料電池產業創新戰略聯盟成立
萬鋼還提到了今年2月成立的中國氫能源及燃料電池產業創新戰略聯盟，認為該聯盟的成立“標誌著中國燃料電池產業將提質增速。”
他希望“生產燃料電池、研究燃料電池整車、研究燃料電池主要系統以及供氫系統”的各方“形成一個共識：在有車的地方建上必要的供氫系統，這是我們在推動電動汽車這十多年的發展當中所取得的一個十分重要的經驗。”
技術標準、檢測體系嚴重滯後，亟待設立、完善和更新
萬鋼表示，“技術標準、檢測體系嚴重滯後”是中國燃料電池汽車商業化的一項短板。
他指出，燃料電池汽車運行涉及的汽車能源領域的一系列新技術標準、規範、法規亟待設立，目前，雖然已經制定了一些法規，但是需要更新，檢測能力也有待加強。另外，在氫儲安全和運行安全方面，燃料電池全生命週期的測試和評價等標準也有待完善。
“我們現在的加氫站建設標準是極其落後的，還是上世紀50年代的設想，這些問題實際上在本世紀初，我到日本和德國看的時候，他們已經解決了，有很好的標準，現在通過合作可以解決。”他說。
在萬鋼看來，“（負責氫燃料電池車的）主管部門不明確，運行的規範也不健全。燃料電池電堆和燃料電池發動機的技術標準亟待完善，相應的檢測能力要繼續加強，燃料電池等一系列零部件行業標準、實驗方法和檢測體系也要規範發展。”
萬鋼介紹，今年下半年，全國政協將就促進新能源汽車健康發展舉行雙週座談會。另外，結合第十三個五年規劃，今年要開展中期評估，對燃料電池汽車在科技創新、產業發展和能源革命等一系列規劃中的實施情況行科學評估，明確發展路徑和方向，促進燃料電池汽車健康發展。
閱讀更多 司機無憂網 的文章
