10月22日消息，據天眼查數據顯示，ofo小黃車的運營主體東峽大通（北京）管理諮詢有限公司發生變動，企業法定代表人由創始人戴威變為了陳正江。
據悉，東峽大通（北京）管理諮詢有限公司共有12家分公司，其中10家現負責人為陳婧，2家現負責人為戴威。另外，東峽大通的控股股東方為一家在香港註冊的私人公司OFO (HK) LIMITED，戴威是該公司的董事之一。
根據之前媒體報道，陳正江歷任ofo公司西安地區負責人、供應鏈負責人等，在2014年年底就加入ofo，曾在ofo創始早期負責自行車採購工作。聯想到之前馬雲卸任支付寶法定代表人後的變化，有部分媒體將此行為解讀為戴威“讓位”於陳正江，ofo公司管理層或將發生重大改變。
對此，ofo官方微博發表了一份公告進行回應。該公告表示，變更法人代表是出於簡化辦公流程、提升工作效率的目的，並且這是ofo內部正常的人事變動，戴威仍然是公司的實際控制人，不存在“讓位”一說，也不會影響公司的任何經營和運營。
但畢竟此次更換法人代表正值ofo融資不順之時，就連戴威此前也在內部承認ofo迎來了“至暗時刻”，因此難免會讓人產生聯想。
堅持獨立發展的戴威與ofo，對於傳出的被滴滴收購的傳聞否認了一次又一次，聲明已經發的頗為熟練，結果在上個月，一份疑似滴滴收購ofo的意向書被曝光，最先出來闢謠的居然是滴滴，這與之前一直向ofo主動示好的情形大有不同。
或許是戴威的倔強把程維弄得耐心全無，也或許是程維累計投了3.5億美元之後看開了，畢竟手裡還有青桔和小藍這兩個共享單車品牌需要扶持。
只是不知道戴威的倔強還能堅持多久，因為缺少新資本的注入確實已經影響到了ofo實際運營。
一家ofo智能鎖通信服務商曾在7月中旬透露，由於ofo超過半年時間不能支付其智能鎖通信服務費，該服務商將對其業務涉及的300萬輛單車智能鎖內物聯網卡陸續“停止服務”。由此導致的結果是，小黃車將無法定位、無法遠程升級維護、密碼更替失靈、用戶關鎖後無法自動停止計費。
儘管ofo回應表示，不存在所謂的“停卡”問題，不會出現信號被掐斷的問題，車輛可以正常使用，但此消息也間接證明ofo的資金狀況比較緊張。
另外，曾大舉進軍海外市場的ofo也在接連“失地”。僅今年上半年以來，ofo就已宣佈退出多個國家，包括以色列、澳大利亞、德國、印度等。其中，ofo在進駐印度地區僅兩個月時間後，就將其印度分公司的大部分員工解僱了。
當然，面對這些問題戴威不是沒有想過辦法，在融資之外其也一直在探索商業化的道路，謀求變現方面的突破。
ofo先是推出了B2B的車身廣告業務，分為車身廣告和APP線上廣告兩大板塊，試圖彌補租金收入的短板。然後又在20座城市取消了與芝麻信用合作的免押金騎行，上線了獨立信用體系，並調整了計費模式，在武漢、太原、鄭州、昆明、西安等城市區域內，開始採用起步價+時長費+里程費的計費標準。
由於共享單車的使用場景多侷限於“最後一公里”範圍內，用戶騎行時間大多不長，ofo如果推廣此種收費標準，意味著大多數用戶所繳納的車費幾乎翻番，或將降低用戶的忠誠度。
ofo還在信息流方面做出了嘗試，7月初在新版App中，上線了一個名為“看看”的新聞信息聚合功能模塊，後又在8月底上線了短視頻廣告業務“視聽風暴”。雖然在其APP 2.5 億用戶規模的前提下，利用廣告流量變現不失為一種好辦法，但要從一款工具類產品轉變為內容類產品並不容易。
儘管ofo 內部高管邵毅向媒體透露，業務營收已經超過1億元，同時在國內100餘座城市實現盈利。但美團的招股書卻擊碎了這一切。
據招股書顯示，作為ofo最大的競爭對手，摩拜單車被收購26天以來，收入共1.47億元，折舊和運營成本分別高達3.96億元、1.58億元，毛利虧損4.07億元。這意味著摩拜每天虧損金額約為1560萬元，顯然，號稱規模遠超摩拜的ofo，所面臨的虧損數字只會更大。
自我“造血”跟不上，外來“輸血”又沒有，戴威難道要一直這樣倔強下去嗎？
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