“如今已自靈於物，還記泥中曳尾時。”——《靈龜石》【宋】陳巖
基礎設施的日漸完善，讓需要足量越野能力才能通過的道路變得越來越少，需要硬核越野車輛的地方也不那麼多了。SUV 這個概念也從那些採用非承載式車身結構的大塊頭，拓展至基於轎車平臺、升高底盤而來的、具有一定野外通過性的公路車。今天，甚至一款升高了底盤和車身的跨界車，也可以被稱為是一臺 SUV。
大部分 SUV 需要應對的路面，就如我們剛剛離開林芝那段路那麼平坦
脫胎自 Project Jay 的路虎發現車型或許也是這一轉變的見證者之一。從一開始採用非承載式車身的豪華越野車到今天採用承載式車身的中大型 SUV，乍一看，發現車型好像也匯入了城市 SUV 的大潮，與當初那臺豪華硬派越野車逐漸拉開距離。
路虎全新發現 3.0 V6 HSE，它好像不再那麼硬派了
可事實真是這樣嗎？在 2018 年路虎“發現無止境 發現中國 24 節氣”秋分之旅上，我與發現系列的第五代成員——全新發現進行了四天的深度接觸。
出發
從海拔 3000m 的林芝到海拔 3800m 的然烏湖和 3200m 的梅里縣，經過路況惡劣的 G214 國道，再到充滿泥濘和障礙物的高黎貢深山，全新發現的“真面目”得以完全展現——昔日發現車型的靈魂依舊在它體內躍動。
前方還有不少艱難險阻等著這臺發現神行發現神行。對全新發現而言，前方道路根本算不上艱難
發現靈魂之路
一切都可以歸納為兩個字：“滇藏”。如果真要拆開來說，從出發地林芝開始，這臺中大型 SUV 就需要在海拔超過 3000m 的環境中承載四個乘客和他們的大堆行李，在佈滿陷坑和重載貨車的路面通行。
隨著海拔逐漸升高，全新發現除了要應付不時爬升至 4000m 的高海拔，還需要面對山路上一處接著一處的 U 形急彎。除了對動力的需求更大，爬山路段同方向的慢行貨車和翻過山後連續的下坡，又是對全新發現剎車的嚴峻考驗。
離開高原不代表考驗的結束。大面積破損的路面、路基塌方等極端路況將構成對全新發現懸掛系統的嚴峻考驗。熱帶雨林間，未硬化的泥濘路面也不時出現，需要有良好的四驅系統才能平穩通過。
對於絕大部分 SUV 來說，終其使用壽命都不一定會遇到這樣複雜的道路情況，這裡的不少地段對它們來說也過於嚴苛。但是全新發現顯然可以享受這樣的路面的——從 1989 年開始，此類道路就一直是路虎發現車系的樂土。
全新發現很享受在野外穿行的場景
征服野外：細節
作為路虎新時代的產物，全新發現必然擁有和其它路虎車型相近的外觀設計和內飾佈局。當然，全系（乃至同級別）獨有的尾門不對稱設計，仁者見仁智者見智。
延續傳統 or 不倫不類？每個人都有自己的答案
定位為豪華硬派越野車的全新發現能在外部展現出它不太“城市”的一面嗎？請去找它的倒車影像攝像頭。在攝像頭旁邊設置了一個玻璃清洗液噴口，專門對著這個攝像頭噴射，這樣可以在清洗後擋風玻璃時一併洗去粘附在攝像頭上的沙塵。
注意後視攝像頭旁邊的突出物
另外，考慮到有可能長期穿行在沙塵和泥濘的地區，全包式車門也是全新發現的常規操作。這樣除了可以避免乘客上下車時蹭髒褲腿，還可以減少門檻寬度，便於乘客上下這臺座位頗高的中大型 SUV。
像這樣的揚塵路面一路上多得不得了
內飾的設計也在告訴每一位客人，全新發現是一臺非常強調功能性的車子。在車門杯架的位置以下，路虎的內飾設計師為全新發現配備的是硬質塑料材質。這種內飾材料對豪華氛圍的營造有一定負面作用，但在內飾使用硬質塑料的優勢就是清潔方便——事實上，全新發現內飾的下半部（沒有電子元件存在的地方）是允許直接水洗的，不必擔心車內裝飾和電子元件進水造成的問題。
全新發現的內飾下部以易於清理為設計主旨
在儀表臺頂部、車門窗沿等位置使用的軟質材料想要清潔也比較容易。對於可能長期在充滿沙土和灰塵的野外行駛的全新發現來說，一套容易清潔的內飾正是它注重野外活動的重要體現。
最後，全新發現必須能裝下一趟野外行程所需的行李和補給。它的後備廂開口處帶有一片電動摺疊蓋板，可以起到延展後備廂地板和固定行李的作用。全新發現的後橋空氣懸掛可以調整高度，方便行李裝載；第二、三排座椅還可以選裝電動摺疊功能。在放倒第三排的時候，全新發現的後備廂容積已經達到 1137L，放倒第三排後可以達到誇張的 2406L。
征服野外：力量與技術
為了更好的公路性能，發展到第五代的全新發現將車身結構換成了非承載式，這可能讓人們對它的越野性能有所顧慮。不過高強度一體成型鋁合金白車身已經足夠應付滇藏沿線絕大部分艱難險阻，當全新發現面對足以用盡懸掛行程的障礙和崎嶇時，仍然聽不見車身扭曲造成的內飾異響，高強度鋁合金車身可以最大限度地達到非承載車身的效果。
看似平坦的前路，可能突然就出現了一個巨大的暗坑
付出一點極限越野能力，換來的是公路性能的顯著提升。全新發現比前輩發現 4 輕了 480kg，整備質量僅有 2223kg，這得益於前者車身的鋁合金用量達到了 85%。並且其中 43% 的鋁合金是由回收材料製成的，額外提升了全新發現的環境友好度。
傳動系統是發現應付野外的利器。在標準的 3.0SC V6 機械增壓發動機和 8 速自動變速箱之外，全新發現搭載了帶鎖止功能的中央差速器和雙速分動箱（選裝件），後橋還可以選裝電子差速鎖。
底盤高度最高，低速檔接合——這差不多就是全新發現的最強越野模式
無論在 G214 國道還是在前往高黎貢深山的途中，全新發現的這套傳動系統都會與三段高度可調的空氣懸掛聯手，將龐大的車身從一個個坑裡拽出來。
空氣懸掛控制開關只有升高和降低兩個按鍵
簡單的操作背後，這套空氣懸掛的堅固程度卻不是一般城市 SUV 可比的
理論上，全新發現已經具備了穿越滇藏應當具備的一切條件。我們的旅程就這樣開始了。
在發現之旅發現全新發現的發現之魂
安放行李是我與全新發現接觸的第一步。1137L 的後備廂容積足以讓車上四個人的行李有充足的收納空間，而不必把行李堆到後備廂的天花板。電動摺疊蓋板收起後就基本不用擔心行李會頂住尾門，導致後備廂無法關閉。後懸掛高度調節功能對行李較多或者身高不高的人來說也是相當方便的配置。當然，如果選裝第二、三排座椅電動摺疊的話，便捷程度還會進一步上升。
這塊黑色擋板對儲物和整理有很大幫助
車門的密封條將漫長行程中沾上的砂石和灰塵阻擋在車外，不過從車內的沙塵情況來看，或許空調濾清系統的過濾能力還有提升的空間。可能是出於保證空氣流通的緣故，全新發現的空調內循環功能只會保持短暫的時間，然後就會自動切換至外循環，這樣免不了將很多灰塵吸入車廂，中控面板的浮塵已經說明了這種設計的不便之處。
積存在車門密封條旁邊的沙土
除此之外，全新發現對防止車外泥沙帶入車內的幾處設計都發揮了它們的用場，包括全包裹車門，都有效減少了進入車內的砂石量，還沒到需要直接用水沖洗的地步。一個乾淨的車廂可能對舒緩乘客的心情有積極的作用。
車輪捲起的泥土被全包裹車門擋下大半
既然心情還不錯，那就準備好出發吧。隨著全液晶儀表盤的指針“掃過”一塊圓形區域，全新發現的 3.0SC V6 發動機發出了不算震撼的轟鳴聲。用於全新發現的 3.0SC 發動機是 340HP 的低功率版本，峰值扭矩可以達到 450Nm，只花 7.1s 就能推著全新發現到達 100km/h 大關……等等，這些是它在低海拔地區的數據，歡迎來到中國地形第一和第二階梯的交界處。
3.0SC V6 發動機
這款發動機的知識產權完全歸捷豹路虎所有
在這臺發動機驅動全新發現起步的時候，最深刻的感覺就是它變得安靜了。在攬勝運動版上服役的時候，機械增壓器的噪音始終是發動機“大合唱”的主角，然而在全新發現上，這臺機械增壓器會把自己的存在感壓到最低，不再影響六個汽缸製造的聲浪。
機械增壓省去了增壓器建立正壓力的時間，因此動力響應已經相當快了
強制進氣可以弱化高海拔對發動機表現的負面影響，不過還是能感覺到全新發現在高原地帶的加速和超車動作，沒有了後幾天在平原地帶“舉重若輕”的味道，而是每當需要超車的時候就得把轉速拉昇到 3500rpm 甚至接近紅線區。這樣，3.0SC 發動機才能夠快地拉動超過 2.5t 重的車身、乘客和行李完成對前方慢車的超越。
在盤山道路超越大車
盤旋上升的山路對動力的要求非常高
遇到這種需要動力突然爆發的場景，油門踏板和變速箱的配合也是非常重要的。可能是為了舒適性考慮，路虎的工程師沒有把全新發現的油門調校得特別敏感，從開始加速到車速真正提升之間需要一點時間。這樣的設定在低海拔地區完全不是問題，只是在高海拔地區需要超車時，需要駕駛者留出讓全新發現準備好動力的大概 1s 時間，超車動作才會更乾脆。
留出一點空間有助駕駛者更好地操縱全新發現超越前方慢車
全新發現的動力通過 ZF 8 速自動變速箱傳遞，它對駕駛者行車風格和動力需求的預判一如既往地優秀。不過駕駛員想獲得檔位切換的完整控制權可不太容易，只能依靠換檔撥片完成，手動模式切回自動模式的時機也不明顯。如果路虎能在旋鈕式換擋開關處設計一個專門的手動模式按鈕也許會方便一點，或是換成新款電子換檔桿也不錯。
路虎“發現無止境 發現中國 24 節氣”秋分之旅絕大部分是在曲折的山路上環山而行的，全新發現的電動助力轉向此刻表現優異——轉向精確度和隨速助力的加重程度都應該很合男性駕駛者的口味。電動助力裝置還能按地面粗糙程度提供不同的反饋力度。除此之外，全新發現的轉彎半徑並不大，大塊頭也可以非常靈活地穿行於村鎮道路。
對女性駕駛者來說，全新發現的轉向有一點點重
從西藏自治區芒康縣往後的行程，我們逐漸離開青藏高原，25、30km 的長下坡都是家常便飯，這是對剎車系統的重大考驗。經過長距離的無數次減速動作，剎車踏板的腳感還和一大早出發時完全一致，該有的減速度依然拿得出來，熱衰減彷彿是另一個世界的名詞。我並沒有刻意使用發動機制動，因此全新發現的這一特點著實讓我驚喜。
從梅里縣開始，一路下行
剎車系統的耐久度完全可以應付長下坡的考驗
同樣能讓駕乘雙方滿意的還有全新發現調校得偏向舒適性的空氣懸掛系統。在應付雲南省境內路況極為惡劣的路面時，它能盡力維持車廂的平穩，並且儘可能過濾車輪傳入的震動。當然有些時候，路況的顛簸會用盡懸掛的行程，這時才會讓乘客明白車輪原來跳動得如此劇烈。
即使受到劇烈衝擊，空氣懸掛仍沒有跳出過任何警示信息
除了增加離地間隙，空氣懸掛系統還會在乘客離車或拿取行李的時候降低車身。在乘員解開安全帶和開門的時候，空氣懸掛會分別降低 15mm 和 25mm，方便他們離開車輛。經歷頻繁的充放氣和劇烈衝擊，氣泵從來沒有失效，甚至過熱都沒發生過，可見路虎工程師仍在用硬派越野車的標準打造全新發現的每個細節。
打開車門並提升車身高度的時候，儀表盤將顯示一則提示信息
ATRS 全地形反饋適應系統的存在感卻沒那麼高。雖然有中央差速器鎖止功能以及雙速分動箱加持，不過僅在由騰衝通往康騰營地的路上，我們才第一次用上草地/砂礫/雪地模式，不知哪些地方才用得上低速檔和低速爬行模式。
此時可見中央差速器完全鎖止，左前輪電子限滑啟動
路況大致如圖所示
電子限滑功能已經可以保證全新發現在泥水路面將動力分配到有足夠抓地力的車輪上，推動車輛前進。如果將 20 寸全季節公路輪胎換成 AT 胎，需要切換 ATRS 全地形反饋適應模式的幾率就更低了。所以我個人認為，選裝帶自動模式切換功能的第二代 ATRS 系統、後電子差速鎖和 ATPC 的必要性不高，還不如將預算分配到前兩排座椅通風功能上。
ATRS 的潛力尚未發掘完畢，車輛已經脫離最困難的路段
整段路虎“發現無止境 發現中國 24 節氣”秋分之旅下來，全新發現對乘客們的照顧也可謂精心細緻，第一排座椅的乘坐舒適度、遍佈車內的電源接口讓整個旅程的舒適度倍增。值得一提的是，第二排中央座位的頭枕向下摺疊後，還可以作為第二排乘客倚靠的頭枕，讓他們在車上睡得稍微舒服一點。
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除了第二排坐姿稍顯低矮和可用功能略少，相信乘客們在全新發現上挑不出再多的毛病了。而除了動力，相信穩坐駕駛席的人也不會再有更多不滿。我想，增加一個獨立的“運動模式”，或者乾脆將攬勝星脈那款 380HP 高功率版 3.0SC 拿來，全新發現就會更趨完美。
滇藏路上：還記泥中曳尾時
九天八夜的路虎“發現無止境 發現中國 24 節氣”秋分之旅的大部分道路（同時也是最極限、最要求通過性的地方），全新發現都平穩地載著車上的四個人安然穿過。可以說，滇藏線穿越對全新發現根本不是事兒。
無論全新發現或發現神行，全程並無一臺車掉隊
隨著發現家族乃至路虎品牌定位的改變，全新發現更為注重公路性能，除了換裝承載式車身結構，還配備了大量電子設備。已經不那麼“硬核”的它，大部分時候只會在鋪裝良好的路面行駛，載著七個人穿行於水泥森林間。
但是如果只有城市使用場景，全新發現與那些一開始就誕生於轎車平臺，也能載著七個人在高速公路飛奔的城市 SUV 又有什麼區別呢？
這次路虎“發現無止境 發現中國 24 節氣”秋分之旅，讓全新發現重新發現了自我。高原，急彎，長下坡，泥地和路面徹底破損的國道，城市 SUV 和跨界車需要繞開的地方，正好讓全新發現大展身手。
我甚至希望，沿途遇見的道路能夠更惡劣一些——惡劣到其它城市 SUV 需要繞行高速公路，而全新發現必須用上雙速分動箱、後橋電子差速鎖、低速爬行和大岩石/圓石慢行模式這些為硬派越野車準備的東西。
路虎全新發現其實能帶我們發現更多——
只有在這些裝備悉數啟用的地方，我們才會想到那些同樣被稱為 DISCOVERY 的路虎越野車，曾在 1990-1997 年間踏過西伯利亞、東部非洲、中南美洲和東南亞群島的土地，連續 8 次拿下“駱駝杯”長距離越野賽的冠軍。繼承這個名字的全新發現，它的真正歸宿也應該在山野泥塗之間。
傳說莊子曾這樣回覆邀請他出仕的楚懷王的使者：“吾將曳尾於塗中。”就是說，比起廟堂之上的榮華富貴，莊子更願意做一個在山野中享受自由生活的人。全新發現不也是這樣麼？城市裡的全新發現是一臺豪華的七座 SUV，空間龐大，動力充沛，乘坐舒適。但只有在滇藏線塵土飛揚的路上，全新發現才找得到它的靈魂歸宿。
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