對於那些希望擁有不少於12箇中置氣缸的敞篷超跑來說，他們的機會可能寥寥無幾。除非是有帕加尼Huayra Roadster或蘭博基尼Aventador Roadster經過大量改進的S車型。
即使價格昂貴的蘭博基尼還有一些更昂貴的選項（比如將卡鉗塗成黑色），它在它的同胞中也依然算是便宜貨，要不是有一對25公斤的碳纖維屋頂板，它在機械上與它改良過的轎跑兄弟們大為相似。
因此，如果你要除去碳纖維和鋁製車身，你會發現推杆式懸架——法拉利Enzo和保時捷Carrera GT——帶有重新調整的車載彈簧和減震裝置以及通向四個角落的傳動軸。
與此同時，它還配有四輪轉向，90%的扭矩可以通過後部寬敞的335節Pirellis完成，80%起步。細心的你還會發現蘭博基尼搭載的的6.5升發動機，點火順序為
1-12-4-8-2-11-6-7-3-10-6-8。轉速達到8500rpm時，發動機的輸出功率將增加到730馬力（之前是690馬力）。
僅憑這些數據就可以領略到對於Aventador S Roadster的瘋狂試駕體驗。它對節氣門開口的反應並不像Huracán Performante’s V10那樣直接，它產生的音調是遼闊的粗糙的，堅毅的金屬質感不含一絲模糊。隨著車頂篷的關閉，你會感到持續的喜悅。
當試駕期間的傾盆大雨要求快速的頂篷安裝（最多兩分鐘）時，通過儀表板上的撥動開關降低的微小後檔板總會發出大量尖銳的噪音，排氣口也會發出響而刺耳的聲音。
高個子的司機不會喜歡這種藥盒風格的視野，而且這輛車在路上感覺很大很嚇人，在較小的超跑中卻沒有這種體驗。它的寬度（不包括後視鏡）是這樣的，即使你有完美的停車技術，車身仍然無法安放於最初用於停止車輛的6’6”的寬度限制內。
如此寬大的底盤，駕駛的時候對於前幾百米，轉向柱感覺有3048mm長，調整底部通風口需要一個全身心的衝刺。
那些普通的塑料通風口說明了老化的內飾以及讓人遺憾的十分小的信息娛樂顯示器。車艙是Aventador在20世紀20年代初更換的區域。至於後部能見度，你還是忘了它吧。
即便如此，它的性能也是非凡的，不僅僅是因為發動機的強大，還因為受到風的衝擊而增強。不是開玩笑的說，如果不是缺少配件選擇，Roadster可能會成為不錯的旅行車。
這是因為底盤非常堅硬，阻尼器可以在有背景干擾的情況下也運行自如，並且他們以穩固但易受控制的方式緩衝車身（有時，這輛車駕駛起來讓你感覺比法拉利812 Superfast更讓你舒心）。這款車具有巨大的穩定性和驚人的靈活性，這也是四輪轉向設置的一大好處。
在相關說明中，Aventador Roadster的新功能是Ego模式，它允許混合和匹配精確加權的電動液壓轉向，磁阻尼器和發動機圖的設置。在英國的道路上，我們發現了Strada和Sport and Corsa的組合可以提供最佳的響應和可用性。而且，前提是如果你能忍受震耳欲聾的砰砰聲的話。
可能不太讓你感到愉快的就是Aventador多年的難題了。它採用一種自動單離合器手動裝置，可以在一定程度上中斷動力傳遞，削弱你的耐心並經常使底盤不穩定。但是它的雙離合器還遙遙無期。
除了具有老式感覺的變速箱之外，這款車的細節也有些令人失望。它的DAB無線電接收效果很差，當你當你打開行李艙時，行李箱蓋將水引入行李箱，鋼坯-鋁製加油口蓋被拴住，這樣它就可以非常輕鬆地對車身進行操作，並且倒車攝像頭模糊不清，除此之外還有其他麻煩之處。
總而言之，這款蘭博基尼散發著一種只有超跑才能散發出來的迷人。在S guise中，Aventador Roadster是一款非常稱職的，令人滿意的車，對於那些購買標準與我在開頭所說的那樣相匹配的人來說也是如此。
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