10月22日，隨著最後一個約1立方米的鋼部件被緩緩吊起、焊接，世界上最大跨度的公鐵兩用鋼拱橋，滬通大橋的天生港航道橋主拱結構成功合龍。滬通大橋跨長江而通南北，連接張家港和南通，上層為雙向六車道高速公路，下層為四線高速鐵路，是我國沿海鐵路大通道中滬通鐵路段的跨江控制性工程，規劃中的通蘇嘉城際也從這裡過江。大橋全長11072米，南側跨越長江主航道，為目前世界上最大跨度的公鐵兩用斜拉橋。
橋體採用主跨336米的剛性梁柔性拱橋結構，主樑和主拱的重量總計3.24萬噸。今年1月份，天生港航道橋已經實現了主樑合龍。10月22日合龍的，則是它的主拱部分。
軸心偏差2毫米，類似“麵條”對接無先例
天生港航道橋南北兩側主拱各重約1400噸，相當於700頭成年大象的體重，全靠在橋面上搭設支架拼裝，拼裝長度達320米，拼裝結束後，再進行豎向轉體施工，最後進行高空合龍。
如此世界級的一個水上施工超級工程，難度係數數倍於陸上。難就難在兩端的合龍上，中交二航局項目部副經理周明生表示，此次轉體合龍施工在橋面上進行，無法使用大型吊裝設備，並且如此大跨度的柔性拱豎轉施工，在世界範圍內也無可借鑑的工程先例。主拱轉體過程中，狀態極不穩定。“因拱肋為柔性結構，受大風、溫度等因素影響，容易變形。合龍時，6根拱肋，就像提著6根長長的‘麵條’進行對接，難度可想而知。”
差之毫釐，謬以千里。如何確保轉體過程中多個提升點的受力均勻，在120米的高空實現嚴絲合縫的對接？為此，中交二航局自主研發設計了操控“麵條”合龍的智能控制系統，將中間合龍節段精準吊裝，焊接合龍。柔性拱合龍後，就具有了很強的鋼性。最終經過測量，合龍段吊裝就位後，軸心偏差僅為2毫米，高差只有1毫米，完全符合設計要求。預計航道橋主體工程將於2017年11月底全部完成。
工程全部竣工後，南通向南將變通途
俗語說，“南通南通，向南不通。”而隨著滬通大橋的開工，長江這一天塹將不再成為阻隔。站在天生港航道橋橋面上南望，一座300多米高的“H”形主塔已經拔地而起。這便是滬通大橋建設的另外一個重中之重，具有“世界之首”長度和難度的主航道斜拉橋。中鐵大橋院現場負責人蔣凡表示，目前，南側的主航道斜拉橋也在同步建設之中，預計到今年底實現中塔柱合龍。
根據設計，滬通長江大橋主航道橋主跨為1092米，是世界上最大跨度公鐵兩用斜拉橋。這種大跨度設計，可以滿足長江航道遠期12.5米深水航道向上延伸、10萬噸貨輪的通航要求。建成後，南通通過滬通鐵路進入上海，僅需一小時左右，比現在乘坐汽車節省約1小時。
出行利好，滬通鐵路建設進入新階段
在滬通大橋開工之前，南京至長江入海口的長江河段約380公里內，鐵路過江通道僅有1968年建成的南京長江大橋和2011年建成通車的大勝關長江大橋，且大能力鐵路過江通道均位於南京樞紐內。隨著滬通鐵路長江大橋和連淮揚鎮鐵路五峰山長江大橋兩座世界級的公鐵兩用長江大橋的建設，蘇北、蘇中地區與南京、蘇錫常和上海的時空距離進一步拉近，蘇北地區發展與省內跨江融合發展的巨大新機遇也將來臨。
據介紹，滬通鐵路作為我國沿海鐵路大通道的重要組成部分，是魯東、蘇北與上海、蘇南、浙東地區間最便捷的鐵路運輸通道。它北起南通市平東站，向西南經過南通西站，向南越長江經過張家港、常熟、太倉站後接入京滬鐵路安亭站，全長137公里。
不僅滬通大橋屢傳捷報，滬通鐵路建設也進入了一個新的階段。今年9月初，張家港段開始鋪軌，預計這一鋪軌工作將在2個月內完成。建成後，將開行動車組列車，時速200公里，屆時從南通到上海只需1小時，不僅是南通，整個蘇北沿海城市的市民都可以坐動車方便快捷地到達上海。
節假日不用堵在蘇通大橋了
今年十一國慶、中秋長假，很多司機出行都遇到過橋堵車。滬通長江大橋的建成，不僅成為蘇北、蘇中與蘇南鐵路客貨運的快捷通道，開車走高速的車主們也有大福利。作為一座公鐵兩用斜拉橋，滬通大橋上層設計為雙向六車道高等級道路，將與鐵路橋同步完工，建成後與現有錫通高速公路連通。
不僅如此，滬通大橋位於江陰長江大橋下游45公里、蘇通長江大橋上游40公里，位居這兩大“梗阻”路段的中段，地理區位優越，對兩座大橋車輛的通行有著極大的分流作用。今後再逢節假日，南上北下的車主可經G40、沿江高速繞行至此過江。
可以說，大橋的意義遠遠超越交通設施的改善，它將帶來整個長三角經濟版圖的重構。滬通長江大橋建成後，南通將融入上海一小時都市圈，整個大橋將在沿海鐵路大通道中承南啟北，對貫通中國東部、輻射中西部具有重要意義。
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