内河的国际航道，是指连接两个以上国家或地区的河流航道。世界上有很多著名的国际航道，有的是天然河流，如伏尔加河、多瑙河、尼罗河等等，有的是人工运河，如苏伊士运河、巴拿马运河等，多数为用于海运。但是国际航道的形成需要通过相关国家之间的达成协议才能确立。
我国幅员辽阔，有很多的国际河流，例如东北的图们江、黑龙江，西北的额尔齐斯河—鄂毕河、伊犁河，西南的狮泉河—印度河、雅鲁藏布江—布拉马普特拉河、怒江—萨尔温江、澜沧江—湄公河、元江—红河等等。
一般而言，内河国际航道的通航，主要是出于经济原因，少数是出于军事原因。通航的目的，不仅是河流沿岸国之间交往的需要，而且对于内陆国家或内陆地区而言，更方便通向海洋。而我国的绝大多数国际航道，因为我国处于中上游，所以在谈判地位上相对不利。那么我国的种痘国际河流目前通航情况如何呢？
一、图们江
图们江绝大多数河段是中国和朝鲜的界河，中朝界河部分长510公里，只有接近入海口15公里为俄朝界河。19世纪中叶，清朝在中俄瑷珲条约和中俄北京条约中割让了100多万平方公里的“外东北”领土，形成了今天这样局促的局面。
根据1962年的中朝边境条约，中朝界河鸭绿江和图们江属于两国的“共水”，只有登陆了才算进入对方境内，所以中国船舶在鸭绿江和图们江（中朝界江段）干流可以自由航行。
入海口的情况比较稍微复杂。中俄北京条约签订之后，中国船舶仍可以通过图们江口出入日本海。但是1938年，日本控制下的“伪满洲国”和苏联发生了关于张鼓峰归属的领土争端，结果日本在冲突中战败，苏联占领图们江附近的张鼓峰（1991年中苏条约中俄各得一半）。日本迁走了附近140户汉族居民，并在图们江树立木桩，封锁了航道。
1991年，中苏东段边界条约签订，其中第九条规定：“苏方在与其有关方面同意中国船只（悬挂中国国旗）可沿……图们江（图曼纳亚河）通海往返航行。”
但是由于图们江俄朝铁路净空只有7米，而且河道淤塞，仅能通行300吨以下小船，俄方只准中国季节性捕捞的渔船通航，商船目前还不能通航。因为图们江口和日本、韩国等发达国家隔海相望，所以中国商船可以通航的话经济价值极大，但是目前对于日本沿海国俄罗斯和朝鲜来说，目前不需要借助图们江通航，唯有将来朝鲜经济发展了，才可能有进一步建设图们江入海口的动力。
二、黑龙江—阿穆尔河
本来，黑龙江全部是中国内河；可是19世纪沙皇俄国的入侵改变这一切，黑龙江中上游为中俄界河，下游为俄罗斯内河。俄罗斯把黑龙江叫做阿穆尔河。
中苏两国很早就开始谈判中国船舶在黑龙江下游的通航问题。1992年中俄达成的协议，中国外贸货物运输可以从松花江通过黑龙江下游入海，1999年中俄又达成新的协议，中国的内贸货物可以从松花江通过黑龙江下游，往返于东南沿海和东北。
2001年又把协议范围扩展到乌苏里江，运输范围则从货物扩展到旅客。但是这些协议涉及到的收费项目繁多，通常都是一两年一签。
三、额尔齐斯河—鄂毕河
这条河流流经中国、哈萨克斯坦和俄罗斯，注入北冰洋，作为国际河道，理论上中国有通航权，但必须由中、哈、俄达成相关协议。如果成功，将成为中国在北冰洋的“出海口”，随着北极地区重要性的增强，额尔齐斯河—鄂毕河的地位也在增强。
至晚在1901年中俄两国就开始在这条河上通航了，但是在20世纪60年代中苏关系恶化而中止，至今没有重新开通。
在苏联时期，鄂毕河绝大部分在苏联境内，所以对于鄂毕河的开发很早，大约小半年时间可以通航，60年代之后苏联境内运量陡增，基础设施也相对不错。苏联解体，鄂毕河部分河段归哈萨克斯坦所有，运输量也受到极大冲击。
目前，这条河的进一步开发和利用符合俄罗斯试图主导“欧亚事务“的战略，也符合哈萨克斯坦试图利用此河出口本国商品的计划，对于位于该河上游的中国来说，可以获得北冰洋“出海口”，符合一带一路构想。甚至远在南亚的印度对此也有兴趣。因为这条河有助于印度获得西伯利亚的油气资源（通过鄂毕河和海运）。
四、伊犁河
伊犁河注入巴尔喀什湖，是一条内陆河，本属中国内河，分属中国和哈萨克斯坦所有。早在乾隆时代，就进行了航运开发，运输粮食、木材等资源。1851年在沙俄的压力下，该河道成为中俄间贸易的河流。伊犁河中下游被割让给沙俄之后，沙俄一直试图取得全河流的航运管理权，但是一直没有得逞。民国时期伊犁河开通中苏贸易。
新中国成立之后，伊犁河也成为中国转口欧洲贸易的通道，两国在蜜月时期投入较多开发伊犁河，甚至曾建有造船厂。两国关系恶化之后国际航运停办。
五、狮泉河—印度河
印度河是巴基斯坦主要河流，发源于中国青藏高原，从西到东流过巴基斯坦全境。但是其上游地区穿行于峡谷之间，河道狭小曲折，多急滩、落差大、流速快，不适合航运。而中下游流经沙漠地区，流量变化大，航运也不发达，近年来巴基斯坦计划斥巨资开发本国境内的印度河航运。
六、雅鲁藏布江—布拉马普特拉河
雅鲁藏布江—布拉马普特拉河是恒河最大的支流，流经中国、印度和孟加拉国注入恒河之后，最终进入印度洋孟加拉湾。在中国境内长度2057千米，平均海拔4000米以上，是世界上海拔最高的河流之一，但是落差极大，流出国境处只有150米，源头到汇入恒河出的总落差达5435米。
这似乎是很诱人的国际航运通道，但其实非常不现实。最大的原因有三：
1、中印边界问题长期无法得到解决。藏南地区面积达到近10万平方公里，被印度非法占领，雅鲁藏布江流经此处，在领土问题解决之前，要达成国际航运协议非常困难；
2、河流落差太大，很多河段不适合发展航运业，倒是适合发展水电；
3、中国铁路技术发达，如果未来需要通过印度获得印度洋的货物出口通道，那么铁路应该是首选。因为印度境内铁路网密布，只要连同中国西藏的铁路就可以了。
七、怒江—萨尔温江
怒江是中国云南地区的一条大河，其下游进入缅甸之后叫做萨尔温江，注入印度洋，全长3240公里，中国境内2013公里。这倒是最有可能成为中国在印度洋的“出海口”。已经有人提出了这样的建议。
但是怒江上游的缺点是水流湍急且水深不足、落差大、瀑布险滩多，这成为怒江航运业发展的最大阻力。同时缅甸北部地区处于割据状态，因素复杂，困难极大。
八、澜沧江—湄公河
湄公河是开发比较早的国际河流，中国境内叫做澜沧江，出境之后叫湄公河，流经缅甸、老挝、泰国、柬埔寨和越南，注入中国南海。
19世纪中期，西方殖民者来到东南亚，首次确立了湄公河的国际航运地位。1954年之后，《关于湄公河航行制度的条约》等一系列条约签订，推动了国际航运的发展，成为亚洲地区国际化程度最高的国际河流。
2000年中、老、缅、泰四国签订《澜沧江—湄公河商船通航协定》，实现了在相关国家之间的国际通航，成为中国西南的“黄金水道”。因为流经敏感的“金三角”地区，其最大的风险曾经是沿岸的安全风险，电影《湄公河行动》就是根据真实故事改编，这事件也彰显了中国开发湄公河的决心和能力。
由于涉及多国利益的博弈，大家对于湄公河国际航道的诉求不尽相同，湄公河国际航运近年来地位下降，未来还会面临铁路网的竞争。而且下游的柬埔寨和越南对此积极性不高，没有特别的经济动力去参与合作。
九、元江—红河
红河是越南北部最大的河流，流经其首都河内，注入北部湾，上游在中国云南境内，叫做元江。红河全长1280公里，其中中国境内695公里。
在古代，由于云南交通不便，元江—红河成为其重要的贸易、交通通道。这条河流的航运，在清朝末年达到高峰。不过1910年滇越铁路开通之后，红河的国际航运地位开始没落。
那么这条国际通道有无重新开通的必要呢？
1992年中越关系正常化之后，云南方面曾经进行过考察，但是不了了之；近年来随着西南经济的发展，云南的陆路交通如铁路、公路等运力紧张。重新开通这条国际航运通道的呼声又起。2011年中越签署了一个合作备忘录，为红河重新发挥国际运输能力奠定了基础。
閱讀更多 相思諾8 的文章
