城市競爭的本質是爭奪客流、物流與資金流，高鐵是所有這些“流”的重要基礎設施。在一定程度上可以說，誰在國家高鐵網絡中佔據先機，誰就會贏得未來，誰在這一網絡中失去位置，誰就會落伍。
作為沿海經濟五強省市，山東、浙江、福建、廣東自然不願在高鐵時代錯失發展良機，它們的高鐵建設情況如何呢?一起來看看!
福建
普鐵時代的落後者
高鐵時代的領跑者
福建在歷史上是一個化外之地，長期不受中原王朝轄制。
漢武帝時才在福建設立第一個縣“冶縣”(福州)，隸屬會稽郡。
吳永安3年(260)，建立了建安郡城，這是福建轄境的第一座省城。
建安郡的設立，標誌著福建被正式納入了中國古代郡縣制的軌道，結束了“此前不通中國”的局面，
《乾隆福州府志》記載，“七閩，至三國吳時，始通中國”。
地球知識局曾經做過一期關於福建通道的專業分析，文章中提到能夠讓福建始終保持著自己的獨立性，甚至讓追求大一統的皇帝們都鞭長莫及的，是福建的山。
本身東北-西南向的福建，按照從西往東的順序又可以分為東北-西南向三個部分，也就是閩西、閩中和閩東。劃分出這些地理區塊的，是一層又一層連綿不絕的山脈。
福建和廣東古來都是蠻荒之地，但是前往廣東有很多條路線。
前往福建那可就裡三層外三層，裡裡外外又三層。雄山高峙，水網交織，素有“閩道更比蜀道難”之說。山高路險，據《福建通志》記載，全省境內共設89關、376隘。山重水複的險道上，一座座古關隘扼險而踞，一夫當關，萬夫莫開。
經過千年的開發，福建通過山間的缺口才與外界有了越來越多的溝通，而這些溝通，都是以道路交通的修建為前導的：穿山而出，通向更大的世界。
位於浙閩交界的分水關隧道
向莆鐵路平成關隧道
鷹廈鐵路鐵牛關隧道
上世紀50年代，福建開始修建兩條鐵路，一條是鷹廈鐵路(江西鷹潭至廈門)，也是福建首條出省鐵路，一條是外福鐵路(南平外洋至福州)。兩條線路結束福建不通火車的歷史。不過這兩條鐵路彎彎曲曲，均為單線低等級三級鐵路。
福建持續受困約40年，1997年，才有第二條出省鐵路橫南鐵路(江西橫峰-南平)。
九五”開始，福建省鐵路建設開始加速，先後建成梅坎鐵路、贛龍鐵路、漳泉肖鐵路，出省通道也增加到了4條。
但是，這些鐵路技術低，無複線，列車運行時速不超過80公里，未能改變福建在全國鐵路網中“末梢”“盡頭路”的尷尬位置。
鷹廈鐵路
2007年，福建鐵路“才開始”全面提速。福廈鐵路、向莆鐵路、廈深鐵路的開通將福建鐵路納入了動車時代
2015年07月1日，福建首條高鐵合福高鐵開通，也是我國第一條時速300公里的山區高速鐵路。
合福鐵路的正式通車，標誌著福建成為了全國第一個市市通高鐵、動車的省份。
短短几年間，溫福(新出省通道)、福廈、龍廈、向莆(新出省通道)、廈深(新出省通道)等5條高速鐵路相繼建成通車，福建進出省通道已從4個增至7個。
目前，福建省已基本形成了“兩縱五橫”的鐵路網框架，兩縱即沿海鐵路(含溫福、福廈、廈深鐵路)和南平至龍巖鐵路擴能工程(在建)，五橫即衢寧鐵路(在建)、合福鐵路、峰福鐵路、向莆鐵路和贛龍廈通道(原贛龍鐵路擴能改造於2015年完工通車)。
至2015年，福建南通珠三角，北達長三角，西至中部、西南，出省通道密佈，轄區9個地市均通高鐵、動車，一張四通八達的高鐵、快鐵線網成型，鐵路通車裡程躍居全國前列。一個多山的省份，長達半個多世紀鐵路建設落後於中國99%的地區，卻在短短几年時間實現逆襲，可以算是一個奇蹟了。
福建沒有全國重磅級的鐵路樞紐中心，福州和廈門僅是位列高鐵時代全國100個鐵路樞紐名單。但是對於一個多山的省份來說能夠做到鐵路線網如此密集，全境均衡覆蓋，福建是沿海經濟強省中的頭一個。
自中原漢人南遷以來，通往福建就是一個宏大的歷史命題。如今這個歷史命題總算有了滿意的答卷。
福建規劃的目標是：力爭到2020年基本建成“三縱六橫”鐵路網主框架。
在原先二縱五橫上，新增一橫一縱：
興泉鐵路(在建)，串縣級縣市：寧化、永安、大田、德化、南安、安溪等等。
新增蒲建龍梅鐵路(在建)，串縣級縣市，蒲城、邵武、建寧、連成、武平等等。
至2020年，福建全省鐵路運營里程將突破5000公里，其中快速鐵路突破3000公里，實現80%縣(市)有快速鐵路。可以說完全沒有“不患寡患不均”的問題。不過多少更偏重於發展福州，京港臺高速、沿海鐵路通道、合福高鐵等都在福州匯聚。廈門引入的廈長渝鐵路量級明顯不如京港臺，即便廈漳泉和臺灣在地緣及文化上更加接近。
福建中長期規劃的鐵路還有：漳汕高鐵、龍巖至梅州至龍川鐵路(接南三龍)、福溫高鐵(區別溫福鐵路)、南昌至廈門(福州)高鐵(京港臺高鐵重要組成部分)、贛龍廈高鐵(贛龍鐵路複線)等等。
浙江
不偏不倚
一省4樞紐均衡發展
浙江省是中國經濟發達的省份之一，浙江省的高鐵規劃和浙江省內的分工有著緊密的聯繫。
如何看懂浙江省的高鐵規劃和鐵路樞紐城市?
簡單說來，浙江省的高鐵的核心是：四個高鐵中心城市杭州、寧波、金華、溫州，並以省會杭州為首。
浙江省的行政區劃和這四個城市位置如圖所示：
浙江省的高鐵規劃線路如圖所示：
從浙江省地區和浙江省的高鐵規劃線路圖中可以看出，浙江省的這四個高鐵樞紐中心並不是按照經濟實力來定的，而是它們確實處於浙江省的四個節點位置上面。
在100個國家大型高鐵樞紐站的規劃中，也印證了這個觀點，浙江最重要的四個高鐵城市，就是上述四個。
從浙江省內的鐵路建設規劃圖中可以看出，浙江省的四個高鐵樞紐城市的類型是不同的：
1、杭州和金華屬於腹地城市，已經是四通八達的佈局。
金華是華東地區重要的鐵路交通樞紐。滬昆鐵路、金千鐵路和金溫鐵路在金華市交匯，滬昆高鐵，新金溫鐵路已建成通車，甬金鐵路，金臺鐵路，金黃(金建城際)鐵路均已獲批開建。
在中國東部的四縱四橫客運鐵路網絡中，更可以看出杭州的突出之處。
杭州這個城市其實有四個主要方向的鐵路：
東北通上海，東部通寧波，西北通南京，西南通南昌和長沙。建成高鐵有滬杭客運專線、寧杭客運專線、杭甬客運專線，滬昆高鐵，是中國首座高鐵十字架城市，鐵路樞紐位中心的地位趕超南京。
2、寧波和溫州是沿海城市，高鐵網絡屬於南北向和西向為重。
2009年10月，甬臺溫鐵路正式開通，結束了寧波沒有高速鐵路的歷史，寧波到杭州的時間縮短到60分鐘之內，準備籌建的滬甬跨海鐵路連接線建設，將使寧波到上海的時間縮短為1.5小時到，通過高鐵到南京只需2.5小時。
金溫鐵路是中國歷史上第一條合資鐵路，第一條由地方政府、鐵道部和香港三方合資興建的鐵路。2015年12月26日新的金溫鐵路正式通車運營，這條188公里的雙線電氣化鐵路，將武義、永康、縉雲、麗水和青田等地一齊拉進了長三角的高鐵網絡中，以溫州為輻射中心，大大縮短了浙南城市之間的出行時間。
浙江省的高鐵規劃和高鐵網絡的格局堪稱完美：
一方面，省會杭州的高鐵地位非常鞏固，在全國的高鐵樞紐中心城市中，也有一席之地。另一方面，省內四個高鐵重點城市，分佈在省內的各方向上，平衡了全省的發展。
目前，浙江地級市中僅舟山沒有開通高鐵，其中原因主要是舟山是群島，但是，甬舟鐵路已經在規劃建設。
山東
未來高鐵大省
縱橫有道
山東和福建挺像，就是一塊五花肉怎麼切的問題
福建已經切出了一個“三縱六橫”，先不說鐵路等級高不高(目前大部分還是隻通動車)，單其受制於山形地勢，還能有如此發達的鐵路網，已屬難得。
山東的五花肉剛剛開始切，2018-2035要形成如下圖所示的“四橫六縱”路網。
山東省政府日前印發《山東省綜合交通網中長期發展規劃(2018-2035年)》,明確了未來16年山東省各種交通運輸方式的發展目標和建設重點。
根據《規劃》，山東省將規劃新增1000公里高鐵里程，到2035年，全省路網總規模達到5700公里，同步規劃800公里市域鐵路，高鐵網絡覆蓋縣域範圍達到93%以上，高鐵通道進出口增加到15個，時速350公里高鐵佔比提高到80%以上，全面構建“四橫六縱”現代化高鐵網絡，形成覆蓋全省的“省會環、半島環、省際環”格局。
目前，山東省已建成京滬高鐵、石濟客專、青榮城際、膠濟客專4個高鐵項目，通車裡程1240公里，居全國第8位。
在建濟青高鐵、魯南高鐵和青島至連雲港、濰坊至萊西、濟南至萊蕪鐵路5個項目，建設里程1230公里。濟青高鐵、魯南高鐵兩條大幹線，80%以上的資金都是山東省政府自己籌措的。
鄭州至濟南鐵路、雄安至商丘鐵路、京滬高鐵二通道等國家幹線高鐵和濟南至濱州、濱州至東營、濰坊至煙臺、萊西至榮成等城際鐵路項目前期工作正在加快推進，規劃里程1720公里。
當前山東高鐵建設主要問題包括：
第一，高速鐵路網通車裡程只居全國第8位，路網密度只排全國第13位，與山東省的經濟發展水平不相適應;
第二，高速鐵路等級不高，已建成1240公里的高鐵中，67%的路程都是200公里到250公里速度等級，時速350公里高速鐵路只佔33%。福建面臨類似的問題。
第三齣口通道太少，高鐵出口通道只有三個(福建已經有7個出省通道，到2020年會增加到10個)，一個是京滬高鐵北出口，一個是京滬高鐵南出口，一個是濟南到石家莊的出口，距離一個交通大省還差很遠。
廣東
奮起直追
補網+提速是重頭戲
目前廣東高鐵發展存在的主要問題包括：
1、作為第一經濟大省，廣東地區時速在350公里以上的高鐵線路只有廣州—深圳—香港，以及武廣高鐵。
2、相比珠經濟發達地區，經濟較為落後的粵東、粵西的鐵路交通仍相對落後。
粵東潮汕地區到珠三角的廈深鐵路儘管已於2013年底通車，但由於設計時速為250公里，加上停站較多，節假日十分火爆，一票難求，因此仍有新建高鐵線路的必要。
粵西地區也存在同樣情況。雖然今年7月1日江門至湛江鐵路全線貫通，但由於設計時速只有200公里，速度仍是明顯短板。加快建設350公里設計時速的高鐵，連接珠三角到粵東粵西這兩大人口稠密地區，乃至泛珠地區就顯得尤為重要。
不過，廣東正在奮起直追，加快補足鐵路建設的短板。
廣東省發改委於2018年7月印發《供給側結構性改革補短板重大項目2018年投資計劃的通知》(下稱《通知》)。
該投資計劃共包括農村配電網工程、新能源汽車充電基礎設施工程、交通網絡工程等9大類18個項目計劃，總投資額超過19000億元。在軌道交通方面，廣東計劃在未來6年新建成19條(段)高鐵、城際鐵路，總投資4807.42億元。
其中，備受關注的廣汕汕鐵路、雙龍高鐵廣東段，贛深鐵路廣東段設計時速均為350km/h，都將於2022年前建成，進一步加速聯通珠三角和粵東西北地區乃至泛珠地區之間的聯繫，擴大珠三角的經濟腹地範圍。
作為沿海經濟強省，目前廣東的高鐵通車裡程雖然比不上廣西，網路佈局還不夠均衡，但是利用率高!
廣東經濟發達、人口多的城市都通高鐵，現在的地級市就是剩下河源和梅州沒有通高鐵，但是都在建設了。
在前文福建高鐵篇章裡我們可以看到，梅州與同是客家故地的福建閩西連接越來越緊密，未來會有南三龍鐵路、蒲建龍梅鐵路在梅州交匯。
尤其是南三龍鐵路自龍巖延伸到梅州至龍川，在廣東境內為稱為“雙龍高鐵”，設計時速也是350公里，是東南沿海又一條高鐵大動脈杭州—廣州—湛江高速鐵路重要組成部分。
未來待杭廣全線貫通之後，中國經濟最發達的兩大三角洲長三角和珠三角將實現350公里設計時速的高鐵直連，兩大三角洲的聯繫將更加緊密。
綜上來看，一個省份高鐵、鐵路建設領不領先，得多面來看：
1、看通車裡程不如看線網完善程度，線網密度;(廣西通車裡程第一)
2、一張路網是否帶動全省均衡發展!(參照浙江、江蘇)
3、區域內核心城市，主要城市(各地級市)是否四八達，互相串聯，互相帶動;(參照廣東)。
4、出省通道多不多，幹線鐵路的數量與份量重不重!(參照福建、山東)
5、經濟發達地區，速度指標越來越重要，2018後進入全面提速階段。(參照廣東)
6、經濟發達區域是否因高鐵路網擴大，對於周邊省份有輻射帶動，或者互補發展。(個人認為，福建和廣東、浙江、江西的串聯目前是非常緊密的，是典型的成功案例)
7、高鐵與快鐵之間有效配合，客運與貨運發展齊頭並進，山東、福建、浙江都是沿海省份，均有大港口。在發展高鐵的同時，也大力發展快鐵，助推鐵路運輸、航運、空運的多式聯運的發展。
8. 一味追求高速是否有必要?都在追求市市通高鐵到縣縣通高鐵值得深思!是否平衡地發展高鐵與城際鐵路(市域鐵路)，高鐵與普鐵?
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