他在整個汽車業面對汽車四化帶來的新一輪競爭時，剛開始心態有些保守，但後來還是與時俱進。
2014年，馬爾喬內（Sergio Marchionne）歷史性地拿到了3130萬歐元的薪酬。
與全球其他車企高管相比，這屬於極高水平，當年只有“打工皇帝”福特CEO穆拉利才能達到。
這其中除基本年薪、分紅獎勵外，還包括了董事會對他成功推進菲亞特與克萊斯勒成功合併而支付的一次性獎勵，金額高達2470萬歐元。
以此來算，其他年份，這位FCA（菲亞特-克萊斯勒汽車公司）CEO和法拉利CEO兼董事長的年薪大概660萬歐元左右。
不算先前他在前幾家企業（不是車企）成功表現而獲得的薪水，自2004年6月他出任菲亞特CEO後到2018年7月不得不因病宣佈退休，對於一個靠薪水生活的人來說，馬爾喬內已經積累了不小的個人財富。
固然他喜歡收藏製作精良的瑞士手錶，也擁有幾輛法拉利跑車，但他的生活總是簡單，抽的香菸總是美國的萬寶路或意大利的Murattis兩個牌子，總是蓬亂的夾雜白髮的黑髮梳向一邊，格子襯衣配黑色毛衣即使在與美國總統會面的場合也是標配，以至於有人問他，是不是隻有這一件毛衣？
作為全球汽車業一個個性鮮明管理者，在今年5月也就是他退休前不久回答自己多久會開著自己的法拉利回家時，他說：“每月一次吧。可能聽起來有些刺耳，但菲亞特還有很多未完成的工作等著我們去儘快處理。其實，我更喜歡簡單的生活，和卡車司機在比薩店裡共進普通的晚餐。”
很大程度上，高薪對於馬爾喬內而言不過是FCA對其工作認可的象徵。
他剛接手菲亞特的時候，拿他自己的話講，“菲亞特就是一個笑柄，甚至被所有人看作是一個垂垂將死的品牌”，但他衝進已成“廢墟”的昔日大型公司，撲滅各處殘留的“火焰”，並將公司重建得比以前更好，不僅意大利的菲亞特起死回生，美國的克萊斯勒也起死回生。
就是這樣一個人，在宣佈退休不過4天時間，還沒有來得及享受沒有繁重工作的簡單生活，66歲，就意外辭世。
這讓人不由得生出一種感傷。
戴姆勒董事會主席、梅賽德斯-奔馳汽車集團全球總裁蔡澈（Dieter Zetsche）稱 “汽車行業失去了一個真正的巨人”。
馬爾喬內可能是積勞成疾。他曾說：“工作讓我一週七天，一天24小時，無時無刻不在處理事情。”當員工們給馬爾喬內打電話，或者發郵件後，他總能在幾分鐘，甚至幾秒內做出決斷。
這並不誇張，他的神經恐怕始終是緊繃的，他必須要在意大利的都靈和密歇根州的奧本山之間來回穿梭。
四、五十歲的下屬們都在抱怨這位CEO事無鉅細的行程表，但沒有人對這樣做的結果感到不滿。
他認為企業領導者需要每天都為自己贏得這個領導的權力，他希望他的熱情和努力能夠感召大家。
他說：“領導者的真正能力是他領導的人的能力。因此我希望的是，能夠在我身後有一個真正強大的組織，這個組織，毫無疑問，是可以挽救我的。”
為此，他說：“能領導別人但不能帶來改變，其實也沒什麼作用。”
馬爾喬內早年學理論物理，然後是哲學，接著是商業，隨後是法律，是一個知識淵博的商業家。
退休之後，我想，這位“很像某所小人文學院的文科教師”的他，大概會系統地將他商業領導人的成功經歷寫下來，然後還會時不時發表對汽車業的驚人之語，留給我們咀嚼或者爭論。
但是這種財富，我們永遠也沒有機會再享受了。
對財務知識精通的他將汽車業視作夕陽產業，認為它已經“殘忍而系統地”消耗、浪費了無數金錢，因此堅持與其他車企合併聯盟來分擔新興科技研發成本，但他嚴厲斥責“併購放縱行為”，因為這種行為使汽車製造商們“流連於在底矮的平房上一間又一間地增加房間，而沒有合理的整體建築規劃”。
對於吉利今年謀求收購FCA股份一事，他的回答又透著精明：“如果中國人或任何其他投資者購買FCA股份，我不會反對。但如果他們想損害菲亞特，那麼我會生氣！”
意大利總統塞爾吉奧·馬塔雷拉（Sergio Mattarella）說：“他是一位在市場深刻變化特殊時期，具有超凡領導力的領導人。面對困難和矛盾，他從未放棄過自己的立場和戰略，捍衛自己的想法。他在製造體系、金融戰略、資本運作、勞工關係等方面都書寫了意大利工業史上重要的一頁。”
他在整個汽車業面對汽車四化帶來的新一輪競爭時，剛開始心態有些保守，但後來還是與時俱進，不得不說只有偉人才會勇於改變自己。
2015年初，對於谷歌和蘋果要造車的傳聞，他說：“加州巨人的到來是這個行業所需要的。如今的汽車行業正需要一個破壞者進入，而蘋果絕對有實力成為這個破壞者。蘋果的進入會為整個行業帶來一些大的改變。”
但第二年初，他卻又表示，“如果他們急於造車，我建議他們躺下來，直到這種感覺消失”，對蘋果而言，與其閉門單幹倒不如與車企合作更明智。
他還說，電動車並非救世主。在無法確保電力來源的清潔之前，會對全球環境構成威脅。
2018年初，馬爾喬內的態度變了。
他說，電動化、無人駕駛軟件和共享出行等技術的開發，將在六七年內改變消費者的購車決策。
汽車行業將出現分化，高檔品牌會設法維持聲望，普通汽車商將很難抵擋特斯拉、谷歌這些攪局者的衝擊，“汽車製造商還有不到10年時間來重塑自己”。
此時，我尤其喜歡他在2010年初在北美車展上演講時說的這段話：“古語說得好，潮水會升起所有的船。但如果只是暫時地看，上升的潮水也會升起正在下沉的船。要是這種跡象欺騙了船長，使得他認為自己的船還適合遠航，那麼上升的潮水其實比大風暴還危險。”
這一期雜誌，我們推出了第四季《中國造車新勢力靠譜排行榜》。每半年一次的評價這次遲到了一個月，為的還是力求準確。
現在可能已經到了潮水開始退卻的時候了，但如今的現實顯示我們最初的評價還是比較靠譜。我希望得星較少者不要怪罪於我。只要道路是正確的，我們就會堅持。
就如同馬爾喬內的改革，得罪了很多人，也讓他不得不隨時保鏢傍身，但他確實成功地將菲亞特帶出了死亡之谷。
我在2017年1月的“賈可致讀者”文章《當下哪些巨頭可以取代這四位汽車領袖》中提到馬爾喬內是取代卡爾·本茨、亨利·福特、艾爾弗雷德·斯隆和豐田喜一郎成為我們雜誌經典廣告設計人物的候選人，但遲遲未能有結果，現在斯人已去，我們謹以此封面故事《別了，馬爾喬內》獻給這位汽車界的強人。
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