現代航空發動機是一個極難攻克的高端領域，其不但和力學、材料學等基礎科學有關，而且在工程製造上也提出了非常高的標準。
我國自主研製的大型客機發動機CJ-1000AX
單就材料來說：
航空發動機是一個非常複雜的設備，上面有上萬個零部件，不同的零部件有不同的作用和功能，有不同的工作環境和要求，因此採用的材料也是不同的，航空發動機按照工作的環境，可以分作冷端部件和熱端部件。
其中冷端部件，風扇機匣、壓氣機葉片、進氣機匣等，它們要麼是接近發動機進氣一方的，要麼是在發動機的結構外圍，承擔結構支承和包裹作用的；而熱端部件，比如渦輪、燃燒室、尾噴管等，工作溫度很高，轉速也很高，承受的壓力也很高，經常稱之為“三高”，在這三高環境下，需要採用一系列非常特殊的耐熱耐壓高性能材料。
殲-20戰鬥機
航空發動機製造困難，人的問題不可迴避
無論設計多巧妙的發動機，多高水平的原材料，最後還得要體現在實物上，如果沒有技藝高超、精益求精、一絲不苟的工人隊伍，航空發動機就永遠是井中月水中花。
雖然現在製造業已經開始使用大量機器人，但在航空發動機製造領域，距離這一目標還很遙遠。
因此航空發動機的建造，不可迴避的問題就是對製造者的管理，如何積累生產經驗，如何讓他們從內心嚴格遵守生產工藝流程，如何提高他們的待遇避免人才流失，這才是拷問中國航空發動機集團高層的重要課題。
中國研製的渦扇-18發動機首飛成功
在中國引進斯貝發動機的過程中，工人這一核心環節就曾經體現的極為明顯。
早在1973年中國引進斯貝項目啟動，中方赴英考察組中來自瀋陽發動機廠的一些同志就深有感觸。在參觀羅羅公司在英國達比的葉片生產車間時，英國人給中方在壓氣機葉片生產車間擺了一個用玻璃罩扣著的大展臺，裡面的絨布上按順序擺放了斯貝發動機壓氣機各級葉片和渦輪葉片，旁邊樹立一個展板，形象地標不同葉片的價值：
一片壓氣機葉片相當於一臺電視機、一片渦輪葉片相當於一輛大客車，以此來提醒工人要精心愛護製造出來的成品葉片。此外公司還設計了專門的搬運箱，每個不同規格的葉片，都有專門存放的小格，互相併不相碰。而中國當時是怎麼生產發動機葉片呢？工人加工完葉片之後就把它隨手丟進筐中，一堆葉片互相摩擦碰撞，造成表面光潔度的損傷。這種的粗放和精細生產的對比，讓中方印象深刻。
而1975年，英國羅羅公司派人來到負責引進工作的西安發動機廠（今天的西安航空發動機(集團)有限公司）考察，看到的是落後的生產管理、落後的生產設備和無事可做的工人。
英國人好奇地問為什麼工人不生產，當時中方的解釋是工人在月初正組織開會進行政治學習。英國人很不解：不生產怎麼發工資，不生產靠什麼去搞研發，這樣的工廠在當時的西方早就倒閉了。
是中國工人的問題嗎？也是也不是。
說是，因為中國並不是一個製造業強國，這意味著中國工人在處理複雜精密製造問題上，和當時的
西方工人在經驗和技能上肯定有一定差距。例如在西安發動機廠開始製造斯貝發動機零部件階段，就暴露的十分明顯。在焊接斯貝發動機的中介機匣過程中，中方的一位經驗豐富的老焊工，連續幹了三天三夜累得暈倒，產品還是不合格，英國工人親自上陣，連續焊好幾個機匣都是一次合格。
更神奇的是焊接發動機渦輪軸，合同技術文件上規定焊槍要轉3圈，中國工人按照技術資料來全都報廢。在向英國工人請教中，他們透露不能按照資料來，而必須焊3圈半。結果按照英國人的秘訣來幹，每件都合格。
1973年中國考察斯貝發動機
這些其實都是英國等西方高端製造領域工人的技術訣竅，這些訣竅不是來自於空想和空談，而是來源於長期生產實踐，是幾十年的技術積累和總結。
為什麼西方國家工人會有這些積累，根本問題還是國家持續不斷地鉅額投入和生產企業完善的管理機制。
中國過去在航空發動機領域欠賬太多，而一些使用方以往又經常這山望著那山高，總是要趕超世界水平，從來看不上自己的'醜閨女'。
很長一段時期以來，中國航空發動機總是無法走完設計--生產--裝備--改進--重新設計的大流程，這是一個致命的缺陷。好在渦扇-10等新一代發動機的生產正在改變這一問題。只有渦扇-10等國產發動機的大量生產應用，才會讓我們中國工人摸透航空發動機的脾氣。
事實上，中國工人不笨也不傻，相反中國工人的聰明、勤勞、手巧是世界有目共睹的。當時引進斯貝項目過程中，英國羅羅公司一位負責生產發動機的經理曾經公開對中方說：中國工人非常優秀，給我幾百個人，保證能幹出比羅羅公司更好的發動機。你們現在的問題是冗員太多，一個人的活七個人幹，還有一堆人旁邊光說不動手。
使用國產渦扇-10發動機的殲-11B戰鬥機
這位英國人說的話，反映的是上世紀70年代末的中國工廠問題。但你能說這個毛病，今天的中國企業就不存在嗎？
央視連續播出《大國工匠》紀錄片，也證明中國當代更不乏技藝超群的工人。但如何保住這支隊伍，如何讓這支隊伍發展壯大，如何讓他們真正成為包括髮動機在內的高端製造的巨大助力，這才是核心問題。
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