电动汽车产业将迎接2020和2025年两个重要的时间节点。最迟到2025年，电动车的性价比将达到或超过燃油车。
文丨智库君
汽车产业正在经历的这场浪潮中，电动化、智能化、网联化、共享化正呈现一种叠加融合的趋势，推动全球出行产业创新升级，而中国正在成为影响并推动这场变革的重要力量。
为打造全球出行产业的发展风向标，由中国电动汽车百人会、中国信息化百人会等众多专业机构联手打造的第二届全球未来出行大会，9月20日在杭州举行。
当汽车产业进入电动智能时代，未来充满更多可能。对于电动汽车市场的时间拐点，陈清泰和徐长明给出了相似的答案——2025年。
陈清泰认为，最迟到2025年，电动汽车的性价比将达到或超过燃油车，此消彼长，传统燃油车面临更大的压力；徐长明则表示，到了2025年后，电动汽车较传统能源汽车出现相对优势。
当然，汽车业也将同时面临机遇与挑战，有对产品品质的更高追求、对安全的严格把控，也有商业模式的变化与车企的转型。
在这场对于“未来出行”的讨论中，不少业内大咖深入探讨了汽车与出行产业的未来发展趋势与创新实践，剖析行业正面临的问题和未来的难点，为产业发展出谋划策。智库君梳理了现场部分业内学者与专家的精彩发言，以飨读者。
陈清泰：2025年消费转型从燃油车向电动车倾斜
中国电动汽车百人会理事长 陈清泰
“我国电动汽车产业要迎接大浪淘沙的竞争形势。我国推动电动汽车产业化10年取得了举世瞩目的成就，接下来要迎接两个重要的时间节点。”陈清泰说。
第一个时间节点是2020年，双积分政策实施、政府补贴终止，到那时造车新势力已经大举进入，外资企业和合资企业也纷纷发力，消费者买车的时候已经排除了政府补贴因素的影响。纯电动、增程式、混合动力和燃油车将同台较量。产品的品质、品位、品牌和价格等市场因素将决定消费者的取舍，形成非常激烈的市场竞争。企业间的差距将拉大，缺乏竞争力的企业将被边缘化，将会出现并购、重组。
第二个节点，最迟到2025年，电动车的性价比将达到或超过燃油汽车，市场的力量将推动消费转型向电动化倾斜，燃油车与电动车此时将此消彼涨，传统车面临更大的压力。
陈清泰认为，企业应当根据对这两个时间节点的形势变化进行研判，制定和调整自己的战略。
徐长明：2025年之后新能源汽车将比传统汽车更有优势
国家信息中心副主任 徐长明
徐长明认为，未来新能源汽车将在波动中前行，2025年以后将逐渐显示出相对优势。
短期来看，到2020年之前，将继续保持快速增长。
中期，即2021年到2025年，可能有短期波动，但后续会平稳发展。补贴政策退出后，“双积分”政策的出台，会使得续航里程的问题、电池成本贵的问题、充电设施不方便的问题，都会有所好转。
远期来看，到了2025年以后新能源汽车会有三个明显的变化:
1.新体系电池将取得突破。高功率密度和高能量密度电池的充电时间会变短，电动车在与传统能源车同质化竞争中获得优势。
2. 汽车承载功能变革。预测到2027年，90后与00后加在一起占100个买车人的49%，这些人对智能的东西高度需求，而高度智能化的产品更适用于电动车。
3.自动驾驶技术发展，电动车增加一个重要的使用场景和推手。
欧阳明高：车企为拿补贴压缩产品开发周期，致电动车事故频发
中国科学院院士、清华大学教授 欧阳明高
欧阳明高评价近期频繁发生的电动汽车安全事故时指出，这些事故的主体原因是产品质量问题。产品在设计、制造、验证、使用过程中，没有严格遵守相关技术标准和规范。主要有三类，第一，电池产品测试验证不足；第二，车辆使用过程中可靠性变化；第三，充电安全管理技术有问题。
“补贴退坡的周期是一年一次，与产品开发周期不匹配。企业跟着指挥棒走，盲目追求高能量密度，缩短开发周期。提高能量密度首选物理改进方法，比如减重隔膜等安全材料，而电池测试验证手段不完善，不能充分反映实车使用情况。”欧阳明高表示。
他同时提出，高能量密度电池的发展是必然趋势，我国很快会迈向300Wh/Kg高比能量密度电池的阶段。这对安全技术提出了更高的要求。然而，安全技术不能只靠材料本身，更要从系统体系入手。
欧阳明高表示，目前电动汽车行业的政策有改进的余地。“原有的产业化目标是，2020年单体能量密度达到300Wh/Kg、系统到260Wh/Kg、循环寿命2000次，但这一目标偏高，不宜强制推行。同时，补贴政策要符合技术发展规律，对能量密度的提升不宜过快过频。”欧阳明高说。此外，要尽快推出电动汽车安全年检规范以及电动汽车黑匣子、电池包消防安全接口等规范。
“电池安全技术是电动汽车革命性突破的第一关健，越往后走，电池安全技术越成为瓶颈，也将成为今后电动车竞争的主战场。动力电池国家科技研发要以安全为核心，全力提升现有锂电子电池系统安全技术，全力突破新型固态电池技术。” 欧阳明高最后表示。
张永伟：车企贸然向出行服务商转型或将落入陷阱
中国电动汽车百人会秘书长兼首席专家 张永伟
中国电动汽车百人会秘书长兼首席专家张永伟代表百人会发布了主题为《向出行服务商转型》的课题报告。
“车企向出行服务商转型是必然的趋势，也是一次巨大的挑战。但对车企来说，在能力没有逐步培养成型的时候，贸然转型可能会成为一个陷阱。”张永伟说。
他认为，未来出行服务商具备三大核心要素、并面对三个困难。
三个核心要素：服务商需要一个成规模化的服务载体，即要有成规模、网络化的车辆载体；需要一个管理的平台，能够让数据、让用户接入的基于大数据和智能化的出行管理平台；面向智能驾驶、无人驾驶的出行服务将会成为主流，“智能驾驶+出行平台+出行的网络化”构成未来出行服务商的重要功能要素。
三点困难：一，车企过去的思维和管理模式面向生产侧、供给侧，转向服务化在思维上存在严重束缚。车企熟悉的是工厂式管理，不太熟悉互联网化的平台，更不熟悉对个性化出行需求的理解。二，对车企来讲，在激烈的市场竞争中投入到车的资源已经捉襟见肘。在已有的业务上再增加一个新的业务，面临着投入的困难。三，人员和能力需要培育时间。
张永伟表示车企向出行服务商转型必须痛下决心。对此，他提出六点建议：要彻底的转变思维方式、战略上要清晰、组织要创新、构建一个新的生态、讲究灵活的战术、循序渐进逐步培养能力和人才。
不过，张永伟表示，向出行服务商转型是趋势，但并非车企转型唯一的出路，车企有多种选择。“一是车企可以继续做品牌的运营商，生产和运营全球最有竞争力的汽车品牌；二是可以做代工厂，给别人来提供代工服务；三是有些可以转向服务侧。”
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