清晨，沐浴在陽光下的哈爾濱火車站又迎來了繁忙的一天。在北站房的大鐘下，61歲的哈爾濱市民王輝與老朋友們相約在此集合，一同乘火車去北京遊玩。作為一名老哈爾濱人，40多年來，王輝和朋友們的出行都是相約在大鐘下集合。“哈站的大鐘有太多難忘的回憶，現在這個新大鐘比原來的更氣派，火車也比以前更快更舒適了。”
翻開龍江鐵路的歷史畫卷，更像是傾聽一首時代的“變奏曲”。從冰冷的綠皮車到快捷舒適的高鐵，從徹夜排隊買票的窘境到網上購票機器取票的從容，時空在拉近，腳步變輕盈，我們的旅程也更有溫度。
售票：從“小窗口”到“大數據”
上世紀八九十年代，很多人對於鐵路的記憶是灰色的。難搶的熱門票，冬冷夏熱的綠皮車，擁擠不堪的候車室，這些要素構成了一個個疲憊的旅程。“那些年，節假日的火車票可難買了，春運就更不用說了，出省的火車就那麼幾趟，有時候早早去排隊也是空手而歸。”提起買票，王輝深有感觸。
哈爾濱火車站售票值班員劉金玲從事售票工作近20年。至今她還清楚地記得售票廳裡曾經熱鬧嘈雜的春運場面。“上世紀90年代初，哈站售票廳分為南部線窗口和北部線窗口，車票是一張小小的硬卡片。1997年，哈鐵開始電腦售票，車票也變成了軟紙票。那時候，春運車票就像小品裡演的那樣，確實不好買。火車車次有限，坐席有限，買票的人卻很多。售票窗口前，經常出現一家好幾口，一人拿個小板凳，各排一行，就是為了能買到一張票。”回想當年的購票場景，劉金玲至今仍“心有餘悸”。
作為一個時代的印記，滿售票廳都是人的場面很是平常。
忽如一夜春風來。2011年，哈爾濱鐵路局管內的所有列車都實現了互聯網售票和電話售票。由於互聯網和電話訂票比窗口訂票的預售期提前兩天，很大程度上分流了在窗口排隊買票的隊伍。
“售票方式在變，旅客也在變。剛有互聯網售票的時候，人們都覺得是新鮮事物，一般都是年輕人使用。好多中老年人或是普通打工族還是願意到車站排隊買票。可現在你再看看，排隊買票的人越來越少。”劉金玲感慨地說。
如今，隨著互聯網的飛速發展，鐵路購票已經實現了現金支付、銀行卡支付、支付寶支付、微信支付等多種方式。那些成宿排隊買票的日子真正一去不復返了。今年春運哈爾濱火車站大數據顯示，電子支付繼續領跑各大支付方式。使用非人工方式辦理購票、取票的人數已經佔總業務量的65%至70%。
1994年，哈爾濱站臺上蜂擁上車的旅客。 王福春攝
“過去我在窗口一個班能賣一千四五百張票，現在也就五六百張。過去是售票小窗口決定著你能不能走得了，現在是售票背後的大數據起著重要作用。”劉金玲說。
什麼方向的什麼車次需要增加無座客票？節日前後哪些方向的車次需要增開列車？這些需要提前做好預測研判的問題都能通過售票數據得到相對準確的解答。通過鐵路部門的客運營銷輔助決策系統，工作人員可以隨時分析每天各次列車的購票數據，分析結果對於服務人們的出行有著至關重要的引導作用。中鐵哈爾濱局集團公司客運處副處長孫立宏告訴記者，全路客票系統具有預測分析的輔助功能。車票的預售期是一個月，所以可以提早知道哪個方向客流多，哪個方向車票需求大，在條件允許情況下加開列車或加掛車廂。
提速：時間距離縮短再縮短
1996年，31歲的董本鵬從原哈鐵綏化車輛段調到哈爾濱客運段工作。因為家在綏化，董本鵬每次回家都要乘坐一趟哈爾濱至綏化的綠皮車，雖然只有120多公里，但要運行三個半小時。那時候，董本鵬心裡一直在想，什麼時候火車能開得快點，回家更容易點呢？
一年後，一個有關鐵路的嶄新名詞“提速”將董本鵬的夢想照進現實。“提速”走進了我們每個人的生活。
從1997年春天第一次提速到2007年的第6次提速，10年間，火車的允許時速超過120公里、140公里、160公里到200公里——時速在刷新，里程在延長，城際快速客車把各個經濟圈和城市群之間的距離拉近了；夕發朝至、一站直達特快旅客列車讓我們感受到火車不但可以跑得更快，還可以讓遠行的人們走得更好。
隨著全國鐵路大提速，從2007年到2016年間，哈鐵迎來了最大範圍的運行圖調整。
十多年前，從哈爾濱坐火車去北京、上海、廣州，動輒十幾、二十多個小時的漫長旅行，讓人們望而卻步。列車速度低，運行時間長，龍江黑土地與南國風光的時空距離顯得那樣遙遠。
2007年4月，搭乘全國鐵路第六次大提速的春風，龍江鐵路“引擎”升級。哈爾濱首次開行時速200公里的進京動車組列車，哈爾濱到北京的運行時間縮短在8小時之內。2016年，哈大高鐵開通，龍江邁入高鐵時代。從普速到高鐵，從時速140公里躍升至300公里，十年來，龍江鐵路列車運行速度提升114%。除了高鐵網絡的不斷延展，自2010年起，哈鐵陸續提升北京、上海、南昌、煙臺、杭州等方向的列車等級，普速列車升級為快速列車，特快列車升級為直達列車，大大縮短了列車運行時間，為促進龍江旅遊經濟發展和沿邊開發開放提供了重要支撐。
翻開2007年的哈爾濱鐵路運行圖，除了京、滬、廣等主要省市外，晉中、西北、東南等都是一片空白。2007年以來，哈鐵陸續開行國內主要省市的直通列車，減少列車中轉，縮短運行時間，努力實現打通蘭新、東至贛閩、南下瓊海的目標。
2017年投用的哈站北廣場。 哈鐵供圖
目前，在全國34個省區直轄市中，除廣西、青海、西藏、香港、澳門、臺灣外，龍江列車直通28個省級行政區，龍江人坐著火車遊中國不再是夢想。
如今，董本鵬已經是連接塞北和海南的哈爾濱至海口列車車長。他告訴記者，二十多年前，龍江人想去海口，需要從北京或是廣州等地轉車。黑瓊兩地溫差大，攜帶行李多，轉車的票不好買，出行又折騰又費勁。現在一車直達，旅客們上車都換上睡衣便服，一路看看風景聊聊天，很愜意。
“這在過去哪敢想啊，上世紀70年代的時候，從齊齊哈爾到大興安嶺，600多公里就要走20多個小時。90年代能去個北上廣，就是當時最遠最牛的列車了。再看看現在，咱龍江的火車都開到海南島了，鐵路的變化翻天覆地啊！”
人性化：要速度也要“溫度”
“冬燒煤，夏風扇，人擠人，一身汗。”翻開鐵路的歷史履歷，綠皮車是一個時代的印記。40年前，哈鐵配備客車2241輛全是綠皮車，到1989年，才配有18輛空調軟臥車，進入90年代中期，空調車的數量也只有113輛。而目前，哈爾濱局集團公司擁有空調車3892輛，佔車輛總數的86%，而綠皮車則銳減為631輛，僅佔車輛總數的14%。
今天，我們坐在經過19項高寒改造的CRH5A型動車組的車廂內，感受著龍江速度給我們生活帶來的改變。
莫成東，在哈爾濱從事金融租賃工作的瀋陽人，每週都要往返一次哈爾濱和瀋陽兩地。他告訴記者，從2006年開始負責哈爾濱的業務，在哈大線上走了10來年。沒有哈大高鐵之前，最慢的火車要7個多小時，最快的也要近5個小時。因為太折騰，他曾一度放棄哈爾濱的業務，回到瀋陽。2012年哈大高鐵開通，莫成東重新回到哈爾濱。“我一般都是提前40分鐘才買票，提前半小時到車站，兩分鐘取票，然後進站上車。高鐵時間很準，所以並不覺得慌張。兩個小時就可以跨越三個省，距離和時間完全滿足了我對工作和家庭的安排。”
哈齊高鐵途經大慶溼地。哈鐵供圖
2012年末哈大高鐵開通，我省有了第一條高鐵。2015年哈齊高鐵開通運營，這既是省內首條城際客運專線，又是我國最北的高寒高鐵。目前，哈鐵有哈爾濱至大連北、天津西、北京、北京南、石家莊、青島北、上海虹橋、鄭州東、武漢、琿春、吉林、丹東、瀋陽北、盤錦、齊齊哈爾等17個方向的高鐵列車。
而未來將遠比現在更為精彩。我省將形成以哈爾濱為中心，哈大、哈齊、哈牡、牡佳高鐵、哈佳快速鐵路為骨幹的“一站五線”快速客運網絡。覆蓋全省80%人口和90%的經濟總量，形成以哈爾濱為中心，連通省內各主要城市的“兩小時經濟圈”。
與此同時，哈鐵有開往漠河、古蓮、長汀鎮等方向的21對公益慢火車。這些公益性小慢車依然為廣大群眾提供著出行便利。今年54歲的叢世寬是香坊至五常6234次列車的車長。每天往返三趟，走了11年。雖然兩地間只有115公里，但列車要停8個車站和7個乘降所。叢世寬說，現在交通發達了，出行方式也多了，但我們的小慢車還是很受歡迎。全程票價才6.5元，20年沒變，最便宜的站間票價才1元，當地好多農民都坐咱的車走親訪友或是拿著土特產到城市賣。
“鐵路現在發展多快啊，我雖然在綠皮車上，但我覺得特別自豪，因為這是人民的需求，火車再快，咱這公益性不能變，為人民服務的宗旨不能變。”說這話時，他的笑容很燦爛。
的確，列車跑得再快、再遠，最終還要抵達人心。告別了A點到B點的枯燥，龍江鐵路正在重新定義著旅途的意義。
（記者 王瑋 狄婕）
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審 核：王 巍
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