對於我國新能源汽車產業來說，“補貼依賴症”並非新話題。
在前不久舉行的2018中國汽車產業發展（泰達）國際論壇上，財政部經濟建設司副司長宋秋玲再次提及這一問題：“長期執行補貼政策，使我們不少企業患上了政策依賴症。我們可以從銷量結構上看出，大多數企業的產品是卡在補貼最低的那一條線上。”她表示，當前我國不少新能源汽車企業創新激勵不足，對市場重視不夠，不能緊跟消費者需求，缺乏研發生產高端產品的能力。
自今年6月以來，我國續駛里程較短的新能源汽車產品銷量一落千丈。以北汽新能源EC180為例，該車去年銷量達到8萬輛，是國內純電動車單車銷量最高的車型，今年前5個月累計銷量也有近4萬輛，但6月銷量銳減至3輛。知豆汽車同樣如此，7月的單月銷量暴跌超過90％，僅為300多輛。
之所以相關車型和企業在短時間內銷量出現冰火兩重天，最大原因在於補貼政策的調整。
2018年新能源汽車補貼政策於6月12日正式實施，新版政策鼓勵高能量密度、高續駛里程和低百公里能耗車型，技術門檻也大大提高，對於續駛里程低於150公里的車型不再給予補貼，這導致曾一度受到市場熱捧的小型電動汽車遭遇“滑鐵盧”。
近年來，新能源汽車企業對補貼政策的依賴並沒有隨著市場規模的擴大有所好轉。不少新能源車企依靠政府補貼才能實現盈利，剔除政府補貼後考察企業的經營狀況，盈利能力堪憂。例如某客車企業4月發佈的公告中稱，公司收到2016年國家新能源汽車第二批推廣補貼款58.6億元，而該企業2016年的利潤才40億元。這還是沒有補貼能實現盈利的企業，仍有相當數量的企業一旦沒了補貼或補貼減少就出現嚴重虧損。
補貼依賴症不僅讓整車企業不會“獨立走路”，遭受牽連的還有供應商。今年以來，不少電池企業紛紛反映，由於補貼門檻提高，整車企業不斷壓低電池的採購價格，嚴重擠壓了動力電池供應商的利潤空間，部分小型電池生產企業甚至難以為繼。
我國新能源汽車企業確實應該反思了。
一位業內專家曾在接受筆者採訪時指出，企業在進行產品和技術佈局時，不能只盯著政策導向，著眼於市場需求才能實現可持續發展。只有深入研究消費者需求，解決消費者痛點，推出消費者喜愛的新能源汽車產品，才能真正具備“造血”功能。
事實上，無論是從國內汽車消費者的需求看，還是為了推動汽車產業的節能減排，中小型電動汽車都具有良好的發展前景。尤其是對於近期遇到市場突變的小型電動車來說，如果企業能有效降低產品成本，切實提高車輛性能，相信在沒有補貼的情況下，依然會有市場。企業不能僅僅因為沒有補貼，就取消相關產品的研發和銷售。
另一方面，企業在進行技術路線和產品佈局時應站得更高、看得更遠。近段時間，此前許多車企並不看好的插電式混合動力汽車呈現出異常火爆的銷售態勢，部分車企因為之前只顧著研究如何獲取更多的新能源汽車補貼而放棄或忽視了這一技術路線，導致錯失了搶佔市場的先機。
2020年，新能源汽車補貼政策或將全面退出。對於企業來說，與其等到那時被迫戒斷“補貼依賴症”，不如提前“壯士斷腕”，將精力更多地放在研究市場需求和技術路線發展趨勢上，腳踏實地地進行產品研發和製造，不斷提高產品性能，有效降低成本，提升產品內在競爭力。
從明年開始，合資品牌的新能源汽車產品將大舉進入市場，自主品牌企業如果不及早做好準備，在產品研發和技術水平上“練好內功”，就有可能面臨淘汰的風險。
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