倘若只是擦肩
這個問答已經有很多人來回答了，觀點各異，這裡小編也來談談自己的看法，當然小編的看法不一定對，也許就是錯的，只是說來參考一下，也算是小編混跡汽車圈多年的一點小小總結吧。吉利和奇瑞誰是真牛，奇瑞是不是有技術，而吉利只是靠營銷嗎？
賺了第一桶金而財大氣粗的奇瑞
國產汽車裡，奇瑞才是真正賺到了汽車市場裡第一桶金的國內車企，在一汽二汽都停止生產汽車轉向安逸代工的時候，奇瑞造出來了汽車，並且價格很低，利潤很高，銷量巨大風靡全國，所謂價格很低是相對合資車型隨便車型三四十萬來說，利潤很高是相對一款QQ賣四萬都可以對半賺的利潤，而代工車型一臺幾十萬的車賺不過幾千塊。奇瑞賺大了，有了巨大的資本，國企毛病立現，投資超眾，什麼都幹，從發動機到變速箱到平臺，從平臺到新品牌，一個個成功車型停產，一個個新品牌車出來鉅虧。汽車時代到來，招不到一個好的設計師，一個車一個型，醜到天際，並且車型沒有延續性，服務極差，巨大的投資也就是落了一個可以什麼都造的車企形像，美曰：有技術。實際上拍腦袋就決定出的轎車車型大家不認可，那就是艾瑞澤系，剛上市大家都很喜歡，然後毛病多的讓後來者放棄，看著有平臺造車，價格並沒有低到那裡去，質量又趕不到合資的水平，設計不符合大眾審美，空間不符合國人需求，還不如一個大眾車懂國人。到頭來新品牌凱翼給了五糧液，觀致給了寶能，轉型太慢，鉅虧造成資金不足，成為二三流車企，曰：國人不懂奇瑞有技術。其實也就只有一臺發動機能拿出手了吧。
國產汽車的希望 民營車企吉利
吉利汽車早年應該算是國產三大車企之一了，那就是和奇瑞，長安並列的車齊之一，這三家都是以自己的汽車品牌為主導，後來也是小有膨脹，開創了很多品牌，好在民企的轉型足夠快，吉利也是最長使用家族化設計的國產汽車，並且全系只有一個品牌，一個LOGO，回這漣漪加上鑽石盾牌的前臉成為吉利所有汽車的標誌，這極大的提升了吉利汽車的辨識度，雖然這樣的前臉，小編認為奇醜，當然有人認為好看，不過呢，看多了也就沒有人去說這個前臉了。吉利汽車最少知道國產汽車的問題在那裡，那就是三大件真的不是合資車的對車，技術放在那裡，追趕那是要時間的，最簡單的辦法就是提升自己的服務能力，提升內飾，提升配置。最少吉利的三大件並沒有什麼大的質量問題，可靠性相當不錯，當然油耗要想要求那就有點難為吉利了，它總不能在博越上使用沃爾沃的發動機給你吧。錢到位了嗎？
以上就是小編簡單的分析和看法，吉利汽車知道國產品牌的不足在那裡，知道在那裡用勁，其實走的就是韓國汽車的路線，這個路線一點兒沒錯，並且改革很快，現在吉利成為國產品牌汽車一哥，月銷超十萬臺。而奇瑞把錢都折騰光了，然後又說自己是有技術的車企，認為消費者太難伺候了，造著又小又短又醜的車，怎麼讓消費者買單呢。
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百樂魚
奇瑞從來就沒有三大件多麼牛過，所謂的三大件好只是奇瑞自嗨式營銷的結果。
十年前的奇瑞，能拿的出手的也僅僅是一款花錢買了李斯特avl技術，進行工程量產的1.6升發動機而已，自我包裝成合作研發。
當年的艾瑞澤7，長達1年的時間只有一款1.6版本，百公里加速15秒，動力孱弱程度遠遠超過了當年的肉車之王科魯茲。
而近些年都是萬年不變的1.5t電噴發動機，先進技術一個沒用，卻自我宣稱熱效率多高，更奇怪的是油耗和沒宣傳熱效率的一個水平。
而吹牛的1.6t的ppt發動機，17年4月發佈，上市的發佈會，公然修改發動機曲線圖，將對比的奔馳1.6t發動機最大扭矩爆發轉速畫的比奔馳公佈的要晚，以掩蓋其低扭差的弱點。由於功率設計激進，必然導致部分組建成本的大幅上升。
所以明眼人很容易猜測到這款1.6t直噴發動機的最終結果只有兩條：一是延遲上市時間，在發佈會以後等三年，等待產業鏈提升，價格下降，二是裝車量產後打馬虎眼，先期調低功率，然後再拖一年半載。
底盤技術也是自我意淫的結果，乘坐舒適性非常的差，至少五年前和吉利，長城一個水平，一坐就知道是國產車，生硬、彈跳、濾震極差。
變速箱更是走了一條彎路，雖然自研了cvt，但是cvt天生缺陷也並沒有看上去那麼美好，而吉利是最早商用自研4at變速箱的國產車企。
奇瑞一直的營銷都是自嗨式和套路式，缺少真誠。比如瑞虎7的車對車追尾碰撞，巧妙利用了消費者物理知識的不足，混淆速度和加速度兩個概念。
在車輛安全性上，最難的不是安全性做到多高，而是在兼顧成本的前提下提升安全性。吉利帝豪在2011年就獲得了歐洲encap四星，觀致三年後才靠著不計成本在歐洲得了五星，但也正由於觀致的不計成本，導致其終端售價過高賣不出去。
奇瑞不止自己自嗨，還拖累盟友，路虎僅僅在廠區內有臺工程測試車用了奇瑞發動機，後來最終也沒有搭載而是先期福特，後來國產化英國研發中心開發的2.0t發動機，奇瑞卻任由這種意淫自嗨的消息傳播，結果導致了路虎品牌的身價爆降，銷量也是一天不如一天。
至於新車大面積上鏽，外觀內飾醜陋這都是人所共知的了。
如今的奇瑞，從小熊油耗的統計數據來看，超過六成的已售車型為手動擋，也就是低配車型，由於這部分人消費水平低，自卑心理導致嚴重的玻璃心，迫切的想要得到別人的認可，容不得任何人說奇瑞不好，彷彿一說奇瑞不好就在罵他傻一樣。其實很多人只是就事論事的說車而已。搞的的網上烏煙瘴氣到處人身攻擊和謾罵。
如今長城和吉利的消費層次很多已經在15萬以上級別了，而不是奇瑞的十萬甚至7萬以下級別，消費層次越高，越自信，越不願意和你網上打嘴仗，越沒有迫切得到別人認可的這種心理。所以網上現在一邊倒的奇瑞技術第一，就是營銷不好導致賣不動，反駁的人極少，是因為人家懶得和你掰扯，不是真的認可你技術第一。
Honphi
對發動機堅持正向研發的奇瑞，稱之為“技術流”並不為過，但稱從不熱做廣告的吉利為“網紅流”就有點言過其實了。
奇瑞走了太多的彎路。
2007年開始直至2012年，寄希望於在低、中、高各個級別，乘用車、商用車，轎車、SUV、微面、小卡等多個細分領域各個突破的奇瑞汽車，實施了奇瑞、瑞麟、威麟等多品牌戰略，壞就壞在奇瑞沒有經營多品牌的經驗，更沒有支撐多車型同時開發的資本實力。
整個集團由此陷入泥沼，奇瑞大傷元氣。此時，國內汽車市場已步入黃金髮展期，整整5年，奇瑞自己套住了自己。
而在此之前，無論是早期的旗雲系列，還是之後的A系列和QQ系列，都堪稱自主品牌汽車的標杆，銷量甩吉利幾條街。
痛定思痛的奇瑞在2013年作出了壯士斷腕的決定，開始迴歸一個奇瑞戰略，這個決定來得有些晚了，要知道，當奇瑞還睡在美夢中的時候，2010年吉利完成了對沃爾沃乘用車項目的收購，彼時，奇瑞的整車銷量仍然高於吉利，但吉利的動作吹響了超越的號角。
2013年，正是奇瑞轉型的第一年，吉利完成了銷量的逆襲，以54.94萬輛的成績吊打了全年43.08萬輛業績的奇瑞汽車。
也正是這一年，7月份，奇瑞在上海世博園發佈上市了艾瑞澤7，並由此宣佈自己“會造車了”。於當時的緊湊級轎車市場，1.6L匹配CVT變速箱的艾瑞澤7，處於主流的配置位置，但整車的調教水平仍然無法令人恭維，動力弱，油耗高。奇瑞沒有藉此翻身。
吉利的發展也並非一帆風順，同樣有一段暗黑的道路，2008年底成立全球鷹品牌，2009年4月、10月先後成立英倫和帝豪兩支品牌。
英倫的代表車型TX4為吉利和英國錳銅合資開發面向英國出租車市場的兩廂車，三年後宣佈停產。另外一款面向國內出售的SC7海景更新到2015年就退市了。
全球鷹品牌陣營車型稍微多一些，自由艦、遠景、金剛、熊貓和GX7的銷量相差不大，都在5000輛左右，最差的是一款名叫“中國龍”的跑車，銷量排名上從來沒有出現過。
最出色的是帝豪EC7，從2009年到2013年吉利轉型迴歸“一個吉利”時，賣了50多萬輛。可以說，是帝豪拯救了吉利於危難之中，與此相比，奇瑞可就沒有那麼幸運了。
2013年1月，奇瑞銷量最好的是QQ，賣了18622輛，僅比帝豪EC7多了106輛，要知道，帝豪EC7的售價幾乎是QQ的3倍。比銷售額，帝豪EC7為吉利帶來的收入是QQ、E5和風雲2為奇瑞帶來的收入的總和。
帝豪的一枝獨秀為吉利一個品牌的成功迴歸奠定了堅實的品牌基礎。吉利趁熱打鐵，逐步廢掉了英倫和全球鷹，集中精力專攻帝豪。
不過，吉利業績的轉變，也有2010年8月份花18億美元從福特手中全資收購沃爾沃乘用車項目的功勞。“蛇吞象”的故事極大地刺激了國人的神經，無論當時沃爾沃是否瀕臨倒閉，故事本身已經充滿了勵志精神，廣告效益如驚濤般提振人心，吉利低質低價的歷史要翻篇了。
但是，直到今天吉利能拿出手的技術其實不多，收購的澳大利亞DSG變速箱轉給了萬里揚，沃爾沃乘用車整體業績也未達預期。
熱銷車型如帝豪、博瑞、博越等，油耗相對高的事實說明其發動機技術，發動機與變速箱的匹配能力依然不足。但吉利的聰明之處在於各方面做得較為均衡，讓人找不到能抓住把柄的主要問題，而且車賣得也不貴，更令人沒有理由去橫加指責了。
事實上，從最近兩年推出的如帝豪GL、帝豪GS、領克等車型看，雙離合變速箱的應用，從整車品質上講有退步的跡象。
回頭看奇瑞，發動機的技術在自主品牌陣營中確實獨樹一幟，整車出口常年保持第一之外，發動機的出口量也一直保持第一。
2017年開發出的SQRE4T15型1.5T渦輪增壓發動機熱效率達到37％的水平，國內車企無出其右。該款發動機已應用在旗下瑞虎7車型上，動力雖然不是很出色，但燃油經濟性在同級別自主品牌SUV中沒有對手。
但奇瑞的問題依然很多，技術上的優勢沒有很好地轉化到量產整車之上。
為了搶奪曾經丟失的市場份額，旗下車型過分地追求低價的策略導致零配件採購質量和整車裝配工藝水平的低下。如艾瑞澤5剛上市做媒體試駕會時油門踏板踩斷事件讓人貽笑大方。這雖然不能說明奇瑞汽車品質差，但可以說明其質量控制真的不夠嚴謹。
吉利和奇瑞的發展歷程都不是很順利，好在它們都已經走出或即將走出錯誤的陰霾，向著光明奔去了，它們有值得其它車企學習之處，也有其它車企引以為戒之處。
不管如何，向善，是車企走向真正成功，成就百年基業的基石。
平門知事
小哥出品，必屬精品！
看到這個問題，小哥也是畢竟好奇，因為單單就口碑而言，有人生第一臺汽車選擇奇瑞，終身奇瑞 的說法！可見其質量過硬，並且奇瑞以技術流著稱，其1.5L的一款發動機，曾經榮獲過“2008中國芯十佳發動機”，與歐美等國家的發動機同臺競爭，優勢明顯！
而吉利汽車，經過這麼多年的打拼，特別是最近幾年，旗下的車型不斷完善，而其吉利帝豪轎車，更是唯一在我國家轎市場，能抗衡合資品牌的一款車型，隨著吉利博字輩，高端品牌領克的推出，吉利汽車事業可謂是蒸蒸日上，而根據最新的2018上半年汽車銷量報告，吉利汽車2018年上半年汽車銷量為766630輛，同比大增44%，並且穩坐國產汽車第一把交椅，並且鑑於此種情況，
吉利集團又上調了2018年汽車銷售目標！其實奇瑞汽車賣不過吉利汽車，並不是國人不識貨，而其奇瑞確實做的沒有吉利優秀！
奇瑞集團旗下有七汽車品牌，這就造成了很多產品線重合，張三今天穿個黑馬甲叫張三，明天穿個紅馬甲就叫李四，其實大家都明白，這個所謂的張三和李四，主要配置
都一樣，只是細節處不同罷了！奇瑞旗下總共有七個品牌，分別是奇瑞，開瑞，凱翼，威麟，瑞麒，觀致，奇瑞捷豹路虎！
產品線重合是一回事，產品更新也沒有吉利快，並且內飾設計，遠沒有吉利汽車用心，所以說，奇瑞這個技術流不懂中國老百姓！
反觀吉利汽車，吉利在推出新品的同時，每年老品都在改款，就拿吉利帝豪來說，8年7次大改款，可以說是每年都在與時俱進，但是看看奇瑞，反應相當遲緩！
並且奇瑞汽車的營銷和吉利比起來，還差很多，比如吉利博越在上市的時候，搞了一個冰雪試駕的活動，這個文案想必很多朋友都記憶猶新，可以說是非常的成功，並且大家對於博越的評價是，中規中矩，各方面都做的非常平衡！
這句話，其實是對一個汽車技術好不好的最高評價！
誠然，奇瑞曾經獲得過十佳發動機這樣的大獎，但那是2008年，我們今天是2018年，並且汽車的技術，就拿三大件來說，底盤，發動機，變速箱！三者完美結合，完美調校，才能給乘客最舒服的體驗。
雖然經過多年的發展，兩家都有進步，但是很明顯，就技術而言，吉利進步的更快，其聯手沃爾沃，推出的新品牌領克，完全就是更高的技術層次！因為它採用的是沃爾沃的CMA平臺，沃爾沃的技術研發不必多說，除了我們看到的普通家用汽車，更研發生產了很多特種汽車！所以說，如果說奇瑞是“技術流”，那麼小哥覺得，吉利就是“技術流”+“網紅流”了！
其實，銷量是最好的證明！
最後，祝願國產品牌都能有實力和國際品牌去正面競爭，國貨當自強！
謝謝大家！
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本人同時有兩輛10年11年風雲2和帝豪，一輛爛了，一輛還在開，風雲2從沒修過，車漆都是發亮的，沒有用過別瞎bb，銷量，別人眼瞎買了後悔的有多少你知道嗎，看下有沒有奇瑞的二手車在二手市場賣就知道了，都是直接開到報廢
最愛寶貝11623392
十多年前就流傳一句話“奇瑞奇瑞，修車排隊”，這是很多年前整個國產車的通病。但是發展到現在，國產車通過多年的技術沉澱，收購等方式，造車水平已經大大提高，人們對汽車的要求已經不單單是耐用這種基礎訴求，如今不單單是汽車市場，各個方面首先打動消費者的是顏值，單就顏值來說帝豪和奇瑞的艾瑞澤系列，我一定願意帝豪，博越和瑞虎我一定選擇博越，再說技術，雖然奇瑞1.6T的發動機很出色，但是這並不能影響我選擇吉利的1.4T，1.8T，歸根結底，技術水平大差不差的情況下，大多數人一定會選擇好看的，要面子，沒毛病，奇瑞如果想翻身一定要在設計上下大功夫。
___名洋
吉利汽車以品質優良和售後服務態度好，讓車主放心安心，本車正是吉利遠景。
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中華孝子哥
首先，我不敢苟同題目觀點。奇瑞也不是技術流，吉利也不是網紅流。二者完全是不同背景，體制的汽車公司。奇瑞汽車=技術流，請問有哪些證據呢？他開發過什麼經得起市場考驗的技術嗎？坊間有云：奇瑞，奇瑞…修車排隊。也許沒那麼誇張吧！但是至少說明技術真不怎麼樣。吉利初期也和奇瑞造車水平差不多，乃至更差，條件也無法比，但是吉利汽車近幾年看得遠，捨得投入人力，金錢正向開發，躊躇滿志。研發技術、造車工藝水平都在穩步上升，當然營銷也同步跟進。綜合實力的提升才能取勝。也許有人說我是吉利的水軍，那我問問，實際在路上，銷售量上，吉利汽車是不是越來越多呢？消費者做出了最好的選擇，答案很明顯！話說回來，不論是網紅流，技術流，都要以客戶為中心，扯其他的都是扯淡而已！
路特斯71895807
題主說到這個問題，確實是這樣，談到中國品牌，首先提起的都會是長城、吉利和長安這三大家，曾經的“四大自主品牌”裡面，唯獨奇瑞逐漸沉寂了。奇瑞汽車在輿論裡面日漸低調，是奇瑞已經失去自主“老大哥”地位的真實寫照。
成立於1997年的奇瑞汽車，從1999年下線第一輛汽車到2007年第一百萬輛汽車下線，用了不到10年，並且打造了奇瑞QQ、風雲和瑞虎等經典暢銷車型，產品覆蓋了轎車、SUV、MPV、商用車，奇瑞也成功蟬聯過近十年的中國自主品牌銷量冠軍。不過從2009年後，奇瑞汽車的銷量可謂是跌宕起伏，逐漸丟掉了榜首的位置，甚至在其他中國品牌高速增長的情況下出現了負增長。直到今日，奇瑞仍舊沒有緩過氣來，面對吉利、長城這兩個曾經的“手下敗將”，似乎是無從招架。曾經的大哥奇瑞何以淪落至此？
一切的轉折點似乎都可以追溯到2009年。2009年，不滿足於現狀的奇瑞想要讓增長的數字更加好看，步子要邁的更大一點，於是奇瑞走出了“多品牌”戰略這一步，由原來的奇瑞單一品牌擴張為開瑞、奇瑞、瑞麒、威麟四大品牌。
在此之前，奇瑞的產品定位和佈局都非常清晰，依靠QQ、旗雲、瑞虎和東方之子四款產品征戰天下，在實行“多品牌”戰略之後，奇瑞的品牌定位變成奇瑞轎車CHERY（轎車、SUV）、開瑞汽車KARRY（微車）、威麟RELY（商務車、純越野車、大型載人客車、專用車）、瑞麟RICH（高端品牌）四大塊。沒錯，奇瑞其實早就已經推出高端品牌了，比WEY和領克都早，“第一個吃螃蟹”的也不是觀致，而是奇瑞多品牌下的產物瑞麒。
長城汽車在SUV層面早已經獨立了哈弗品牌出來，如今的哈弗也可以光明正大地稱自己為“中國市場SUV領導者”。在高端品牌層面，長城汽車推出WEY目前得到了很好的市場反響，上市幾個月的VV7銷量喜人。吉利汽車推出的領克也已經搶到了足夠的眼球。吉利和長城這兩家的多品牌都收益不錯，更早涉足的奇瑞為何就不行呢？
觀察長城和吉利兩家：長城哈弗在SUV銷量地位牢不可破以後再獨立，在哈弗也得到了幾年的認可以後再推出WEY；吉利汽車則在收購沃爾沃，吸引技術推出驚豔的博瑞、博越、帝豪等產品，影響力和品牌力大增之後，才敢推出領克品牌。
當年的奇瑞汽車，儘管已經是銷量冠軍，並且銷量逼近了大眾、通用等合資企業，但是其產品集中在10萬以內車型，出了10萬的車型基本沒有銷量，恰好是搶了合資品牌的一個真空，品質和口碑根本還沒有建立起來，核心競爭力是價格，在這種情況下，奇瑞實行的多品牌戰略實在是太草率。
所以可以看到，儘管有四大品牌，但是奇瑞四大品牌下的車型出現了高度的同質化。實際上，奇瑞汽車根本沒有那麼多的研發資源和營銷資源兼顧四大品牌，導致新的品牌知名度不高；車型之間的相似性，又讓四大品牌拉不開區別，都擺脫不掉奇瑞的低端印象。
吉利汽車曾經也走過多品牌戰略，不過幸運的是，吉利高層很快意識到多品牌戰略的問題，及早迴歸了一個吉利。奇瑞汽車則在飄搖四年後的2013年才回歸一個奇瑞。在疆哥看來，“多品牌”戰略本身沒有錯，錯在的是一個時機，在自身實力和影響力都尚未足夠的時候，實行了多品牌戰略。“一失足成千古恨”，奇瑞汽車在多品牌方面折騰的時候，最致命的還是錯過了國內的SUV紅利。正是在奇瑞多品牌期間，哈弗H6高歌猛進，奇瑞的SUV產品瑞虎明顯已經招架不住。
奇瑞犯下這樣的過錯，根本原因在於其急功近利。至今，奇瑞汽車似乎還沒有吸收到足夠的教訓：在奇瑞宣佈迴歸“一個奇瑞”同年，奇瑞就迫切讓和以色列人合資的觀致上市了價格高調的觀致3，第二年即2014年，奇瑞又再次搞出了一個至今半死不活的凱翼汽車。
相比凱翼汽車，觀致似乎更讓我們揪心。投資超過60億元人民幣、清一色高標準團隊配備的觀致汽車在觀致3上市初期的確得到了一大片喝彩聲，不過隨後關注和銷量都一同沉沒了。觀致汽車不僅沒能為奇瑞力挽狂瀾，反而對走入困境的奇瑞推波助瀾。
不管結果如何，觀致汽車是奇瑞合資模式的初次嘗試。最初奇瑞擁有觀致55%的股份，屬於第一大股東，後來卻與合資方以色列集團公司對半分，奇瑞在觀致的問題上不可能像長城對於WEY那樣一家獨大。這個帶著國際範兒的中國品牌的產品力雖然不差，卻因定價過高、渠道擴張緩慢使其始終處於虧損的狀態。
在觀致汽車之後，奇瑞又宣佈與路虎合資，結果在合資的過程中仍舊失去了主導權，淪為路虎的代工廠，比如在國產極光的定價上，任由外方盲目定價，結果是銷量遭遇重挫，最後不得不調價，品牌形象嚴重受損。底子好的奇瑞的運氣也很好，能找到以色列集團公司和捷豹路虎這樣優質的合資方，不過奇瑞旗下的兩家合資公司都沒有表現出應該有的銷量水平，奇瑞在合資模式上似乎還是要好好向吉利汽車學習。
在過去的幾年裡面，奇瑞為了各種與造車無關的事情花了太多的時間和精力，在奇瑞宣佈要靜下心來踏實造車之後，奇瑞的確出現了一些優秀的產品。在中國品牌裡面，奇瑞的發動機和底盤等技術儲備可以算是一流，不過這些算上是優秀的產品並沒有讓奇瑞重回巔峰。以奇瑞最新的拳頭產品艾瑞澤系列為例，奇瑞如今已經擁有艾瑞澤3，艾瑞澤5和艾瑞澤7三款產品，全部都是緊湊型車，原本奇瑞的野心是想通過三款車型吃完5萬到10萬元轎車的所有細分市場，不過奇瑞在多品牌戰略時期犯過的錯誤依舊沒有改過來，艾瑞澤產品之間的定價和定位因為一款艾瑞澤5而變得模糊不清。艾瑞澤5的價格橫跨了艾瑞澤3到艾瑞澤7的價格區間，這直接導致在三款緊湊型車中，艾瑞澤5變成了最有性價比的那一款。從銷量也可以看出，艾瑞澤5保持月銷量近萬，而艾瑞澤3和艾瑞澤7的銷量寥寥無幾，幾乎沒有存在的意義。
奇瑞汽車在錯誤的時機走了錯誤的多品牌戰略，這是奇瑞汽車永遠的痛，這背後不僅僅是奇瑞在一個戰略上的失誤，更多是奇瑞人在產品定位定價、市場需求的功夫上落後對手和急功近利的浮躁。如今，奇瑞同樣看到了高端SUV的契機正在來臨，因此在前段時間舉行的法蘭克福車展上，首發亮相的全新EXEED TX就是奇瑞踏出去的第一步。作為奇瑞3.0產品，代表奇瑞向新的動力系統、拓展新的領域發展。
如今的奇瑞已經失去了自主大哥的地位，也失去了再來一次四年調整的資本和底氣，奇瑞想要涅槃重生，還是需要重新學習一下怎麼打造統一的品牌形象，怎麼打造中國人喜歡的爆款車。
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車域無疆
“技術流”奇瑞為什麼賣不過“網紅”吉利？這是一個比較有趣的話題。
的確，作為我國曾經的家用車老大及先驅者，奇瑞有過輝煌。奇瑞是目前為數不多具有整車研發製造實力的自主品牌，而且還是國內唯一可以自主生產變速箱的企業，很多奇瑞粉在談到奇瑞時都會說出一句話：奇瑞的三大件可靠。
但就是這麼一個手握技術的理科男，如今卻退居到自主二線品牌的行列，老大旗幟被吉利奪去，連老二、老三的地位也被長城、長安搶佔。
現在的奇瑞和吉利，就是典型的“國企”和“民企”的差別，奇瑞的成功造就了它的輝煌，同時也讓奇瑞躺在了功勞簿上。對技術的痴迷讓奇瑞失去了對市場的嗅覺，多年車型的不換代，外觀內飾設計美的滯後，讓奇瑞逐漸走向了閉門造車的道路。
最典型的就是自主品牌的第一款SUV——瑞虎，當年的銷售霸主，同時也是個十年不換代的主。
反觀吉利這十年的發展軌跡就可以看出，吉利已經不滿足於國內市場，不滿足於只在自主品牌中廝殺，它對市面的敏銳度要遠高於奇瑞。利用全球金融危機的契機，成功收購沃爾沃乘用車，開始佈局並逐步提升品牌力及產品力。
在經過幾年的鋪墊與合作之後，成功打造出一個全新的自主高端品牌——領克。
而奇瑞要比吉利更早推出它的合資品牌車型——觀致，正如剛才提到的，奇瑞的“閉門造車”讓它失去了應有的市場敏銳及判斷。
糟糕的車型定位與產品銷售佈局，一個毫無鋪墊就橫空出世的觀致，讓奇瑞深陷百億虧損的泥潭不能自拔，最終不得不忍痛割愛將其賣給了寶能。
產品車型之間的內耗也是奇瑞目前存在的一大問題，俗話說：“多生孩子好打架”。
目前奇瑞在售的燃油車有11款，新能源車有4款，而最火爆的SUV領域，奇瑞的車型就達6款，的確覆蓋了所有價格區間，卻造成每個區間都有自家車型在競爭。
想學哈弗H6豐富的產品力，但SUV早已是哈弗的天下，加上外觀內飾不符合大眾審美，銷售不佳也就在所難免。
而吉利的車型價位區間都有比較明顯的間隔，無論消費者買哪個價位的車型，吉利基本只有一款給你選擇，相似車型之間形不成自相殘殺的局面。
翻開奇瑞的高層管理履歷你就會發現，奇瑞這十來年在高層管理的頻繁換人，讓整個企業沒有一個核心的發展思路與凝聚力。政策的三令五改，核心位置人員的頻繁變動，讓整個團隊從上到下都無法形成足夠的戰鬥力。
企業如此，被打擊的自然是下游的經銷商，奇瑞這幾年多次出現降價也賣不動的局面，而頻繁降價本身，就是對品牌力的嚴重打擊。
再加上競爭對手趁機對奇瑞的各種打擊、傳播，“謊話說一千遍就是真理”，縱使你有渾身技術，也擋不住潮水般的口水。
現在人們的購車理念依舊是不看你背後的技術多麼牛逼，看重的是產品影響力、審美、口碑以及價格定位，要不然這幾年以自主品牌占主導地位的SUV市場，也不會給寶駿、傳祺、眾泰這類企業帶來飛速的發展。
