尼克與查爾斯
現在隨便一個1.4T甚至三缸1.0T發動機的輸出已經趕上以往2.0L自然吸氣的水平。發動機動力可調性變大了，因此常出現在同一個排量的同一款車型上，推出高低功率版本的情況。
道影響發動機功率的主要因素有下：進氣量、噴油量、點火強度、排氣量、壓縮比等等，其中由ECU進行總體的調配，ECU能對發動機的運作信息進行處理、分析，再將信號輸出到噴油嘴、火花塞、節氣門等部件，從而控制不同工況下功率的輸出。
通過改寫ECU程序，能將發動機各個系統的工況進行全面的提升，從而改變發動機的最高轉速、最大動力、扭矩等等數據，這也是廠家調校發動機功率的主要方法。
然而，低功率發動機在硬件上與高功率發動機還是有著不同之處，例如寶馬3系的B48系列發動機、本田L15系列等，都有多種功率版本，但其內部硬件如活塞、進氣系統、排氣系統、配氣結構等都有有所不同。不同的硬件結構能適應不同的ECU調校。
因此，若你買的是低功率版車型，儘管通過刷ECU程序能達到甚至超過高功率版車型，但在硬件上都未達到最匹配的狀態，因此在提高功率後對不同部件、系統的損耗肯定會比原廠狀態要大，更有可能引發出一系列的故障。
所以，我們不要盲目追求動力的輸出，還得注意油耗、耐用性、均衡性的指標。一款在各方面都表現優異的發動機，其價值絕對比自己改裝要大。若你想獲得高功率的輸出同時又獲得均衡的表現，那直接買高功率版車型更划算。
（文西）
DearAuto
看您圖片發的是寶馬的機器？新的B48機頭高低功版本硬件是否有差異鄙人不太清楚，但上一代的N20B20一共分成高、中、低三個功率版本，高、中功率硬件一致，而低功率版本活塞、連桿都不一致！不更換硬件直接刷罐頭絕對不安全，出現問題的概率較大！
本人也是上代5系的車主，動力是218匹的中間功率版本，在車友群中就有過低功刷高功的實際例子（沒換硬件），之後的反饋都不怎麼理想，有兩位又將ECU給恢復回來了！因為低功版本的20i的壓縮比為11:1（活塞表面有凹槽暫用了空間），而高功的28i的壓縮比僅是10:1，這樣一來，在本身就是高壓縮比11的20i的基礎上繼續提高增壓值（提高到28i），就必然導致點火前的溫度、缸壓都比原裝的28i要大很多（20i的壓力值達到約0.5帕後，洩壓閥即開始洩壓！而高功率版的28i則最高可以達到 0.97帕才開始洩壓，這增加的約0.5帕幾乎是原裝20i的最大增壓值，這樣的負擔在11:1的壓縮比狀態，負荷太大），所以這種提高的點火前缸壓、溫度實際上等於提高了20i的壓縮比，即使您平時用的是98號油！由於點火前缸壓、溫度的大幅度提高，98號的辛烷值很可能已經不夠用了，辛烷不夠，必然會產生爆震！看過“頭文字D”動漫的朋友都清楚，為什麼賽前總跟油站老闆說“加高辛烷汽油”，其實就是因為增壓打的太狠，導致點火前缸壓、溫度大幅度提高，間接等於拉高了壓縮比，不加高辛烷抑制不了爆震，畢竟比賽負荷比較大！（如下圖低功率版本活塞）
早期的N20貌似硬件是完全一致的（通過軟件限制功率），但後期貌似寶馬刻意的更換了低功率版本N20的硬件，比如低功率N20與高功率相比較：活塞形狀、活塞環精度、傳動軸直徑不同、輸出軸長度不一樣甚至連排氣系統也有一定的差異，所以直接對低功N20刷一階是不理智的，至少也要將活塞、活塞環更新一下吧？現在貌似有一套關於N20的高功率活塞套裝！所以在沒升級硬件的情況下不建議您刷高功，雖然1階不需要硬件升級，但高、低功版本的N20本身就有硬件差異，這個差異不補齊了，日後的麻煩不會少，即使是特調！特調也是有前提條件的！（如下圖，N20高功率版本活塞，表面很平整） 
總而言之，您問低功率版本的機器能否刷高功率？答案是“能”，但前提是您一定要先搞清楚這高、低功版本的硬件有沒有差異，如果硬件沒差異，那麼您可以往下走了！如果硬件有差異，我建議您別刷！每個人的用車習慣都不一樣，每輛車的發動機的實際情況也各不相同，為了刷個高功，又換活塞、有改連桿的很不值得，沒必要，弄來弄去在整出毛病連4S都不管您，何必呢？
非專業車評
這個問題應該只有我來回答了！套話就不多說了，直接說重點！題主問的日期就是後期通過刷電腦來提高動力！其實是可以的，甚至比高功率更高都有可能的，但是前提你的把下面的事情搞清楚！
第一，很多廠家推出一款車會有高功率和低功率二個版本！主要是為了拉低入門的價格！雖然都是同一款發動機，但是有可能他們的材質缺不一樣！比如曲軸，大小瓦這些可能會存在材質不一樣！那麼我們在你那臺低功率的發動機進行刷電腦的時候就不能按照高功率的標準來了，只能根據你的發動機的整體狀況來刷，通常是可以提高20-30%的！這個範圍還是比較安全的！
第二點，就是廠家生產高功率和低功率二個版本的時候，並不是你想的那麼簡單，每一臺車其實都是有一個平衡的，高功率有一個整車的平衡，低功率有低功率的平衡，這個平衡就是整車的行駛，舒適，操控，地盤，剎車這些等等！而我們把低功率的刷高了，自然就破壞了原車的平衡，這個時候我建議你一定要注意這個問題，不然你可能得不償失哦！具體的你可以關注一下我們，看視頻那些，講的很仔細！
第三點，大家經常看到同一款發動機有些動力很高，有些很低，比如我做的幾期節目，1.8的發動機鍛造到了350匹，還有2.0原來是200匹不到最後做到500匹！這些所謂的鍛造發動機，其實就是廠家生產的時候考慮到經濟實惠在很多材質上減去了成本，而很多改裝大師就是通過換了更高強度的材質，讓發動機的整體工況提升一個檔次！但是這個是很負責的，因為要考慮到安裝精度，後期電腦調試這些！所以一臺發動機是可以通過刷電腦提升動力的，但是提升的多少是根據當前發動機的整體工況來決定的！
如果還有不明白的，可以關注一下我們！我們這裡有很多關於汽車改裝，發動機鍛造，動力提升的視頻分享哦！
憤怒的改裝車
4S店或經銷商肯定是不會提供這項服務的，而且很多高、低兩種功率的發動機是有很大差別的，比如寶馬的N20B20發動機， 320Li的低功率版和328Li的高功率版不僅動力輸出相差很大，發動機的壓縮比、活塞頂部的造型都有很大區別，應該是不能 通過軟件進行升級的，隨意改裝有可能影響低功率版發動機的使用壽命。
像高爾夫1.4TSI低功率版改高功率版應該問題不大，因為兩者在動力輸出上的差距並不大，發動機本身的差距應該也沒有那麼大。不過這仍然屬於改裝的範疇，同樣會失去原廠的保修。對於發動機的拔苗助長，很多傷害都是一時看不出來的，表面上看渦輪增壓發動機提升動力很簡單，但是無非都是圍繞著提高增壓值，這就難免會帶來高溫的問題。
而原廠提供的冷卻系統冷卻能力是很有限的，隨意提升動力很可能造成發動機長期過熱，再加上使用過程中發動機會產生一定量的積碳，也就更容易出現發動機內部溫度分佈不均勻的問題了。在一些極端的情況下，發動機內部機件就有可能發生損壞。全面的改裝當然可以避免發動機過熱，但是就已經和高功率或低功率發動機沒有太大關係了。
所以並不是改一下發動機管理系統程序，低功率發動機就可以變成高功率了，如果是那麼簡單，高功率版就不可能賣得更貴了，建議還是不要隨意改動。
狂想的克羅地亞
真囉嗦，那麼多字，誰有時間看
我來
可以，最典型就是大眾EA888，功率從一百多匹到幾百匹都有。其他機子甚至有200改到600匹
如果同一款車，不同功率版本，不聯繫買低功率版來改，發動機型號一樣，但是子型號不一樣，發動機內部工藝不一樣，所承受功率也不一樣
廠家推出低功率版，出發點都是降低成本來降低售價，低功率版配件肯定不如高功率版。如果不更換髮動機零件，後果直接就是降低了發動機壽命。
玩改裝車的都知道，提高功率後要換的不僅僅是發動機零件，如果廠家調整發動機是150匹，車子極限可能也就200匹。
發動機功率提升後，車子平衡就被打破，就像木桶原理，發動機是最長那根，他都都要加長，比如剎車，冷卻系統，車架穩定等等。
還不如賣掉，直接買高功率版，廠家出廠設定，基本都是平衡的
Somnus9N
現在很多汽車廠商在推出新車型時，都會在發動機上大做文章，比如同一款發動機會推出低功率和高功率兩個不同版本，這套路豐田本田早就實踐了多年，而前段時間奇瑞旗下的首款高端SUV奇瑞EXEED TX也在其自主研發的1.6T發動機上分為了高低功率兩個版本。那麼，不少買了低功率車型的車主可能就要問了，都是同一款發動機，能不能後期自己將低功率升級為高功率呢？這個當然能，而且也不難操作。
首先，我們先普及一下低功率和高功率發動機的區別所在，雖然這兩個版本的發動機都是同一款，但是在材料使用上可能會有所不同，比如說曲軸或者其他配件的材質上會有一定的差別，這樣是為了更好的適應不同功率版本的需要。但是也說了，同款發動機本質是相同的，所以低功率發動機可以在後期自己去找專業人士進行刷ECU系統來重新調整功率大小，一般而言提升至原性能的120%-130%是最佳值，再高了就會有不小的安全隱患。
刷ECU，在消費者嘴裡其實就是所謂的“刷電腦”，其原理是通過更改進排氣、點火時間和油氣混合比等數據組成來達到提升發動機功率的效果。但是在這裡筆者還要在提一句，這種自行升級可能會違反規章制度，並且可能會導致排放不達標，慎重。
另外，將發動機的功率貿然刷高也會帶來很多副作用。因為一臺車的功率是經過廠家無數次的校對得出的，它往往會與整臺車的舒適度、操控感、剎車系統、底盤穩定性等方面有較大的聯動效應，當我們將功率通過後期提升時，可能會造成其他方面的一些不適，比如不如此前的乘坐體驗舒適，駕車體驗也隨之下降，甚至底盤穩定性會頗受影響等。
當然，平時比較愛看改裝車類節目的朋友，肯定對提升發動機功率這種事情不陌生，之前我記得好像是李老鼠，硬生生的將200匹的發動機刷到了500匹，這是專業人士的專業操作。雖然令人看著心情澎湃，但是我們如果是非要調高功率不可，那務必找一個非常專業的人來進行調試。
車侍讀
低功率版通常是按照經濟優先去優化的，高功率版是按照動力優先去優化的，所以低功率版的通常燃油經濟性好，積碳形成慢，油耗低，高功率版正好相反，但動力強一些。所以高低功率是針對啊不同人群的，如果說你是覺得高功率的貴了而選擇低功率，那隻能說你選車的選錯了，應該選更便宜的車。因為我雖然可以通過刷ecu提高功率，但是這是整車適配的，高功率版的通常輪轂更大，剎車盤也更大，輪胎更寬等，以獲得更好的操控性，而低功率版的通常輪胎扁平比更大，獲得更好的舒適性。
用戶86262
如果你不是骨灰級玩家，僅僅通過ECU調教刷出來的功率根本體會不到，只會讓你感覺更費油，如果想要提高很多，就需要二階及以上，相應的發動機硬件也需要優化。
LVEA888
一臺機械結構完全相同的發動機，可以通過調整不同的噴油曲線來達到不同的目的，比如較高的功率，或者想得到較高的扭矩，都可以通過調整空氣進氣量的噴油量來實現。
而一臺發動機通過不同功率的調校，能得到不同功率的版本，體現了產品的多樣性和差異化，對用戶而言增加了可選性，廠家也以很小的成本擴充了產品線從而提高了競爭力。
典型的就如大眾品牌相對奧迪的發動機，甚至大眾品牌內部的有些車型之間；還有豐田的發動機，雷克薩斯品牌和豐田品牌又會有一些差異。
奧迪Q7高低功率版的發動機和變速箱都一樣的，但是在ECU內的程序不同，低功率注重省油，高功率注重動力；以3.0機械增壓發動機來說，低功率可以到275馬力，高功率可以到333馬力，完全取決於設定；其他就是配置上的差異了。
以上的文字不難看出，雖然看似很簡單的問題，並且升級到高功率不是不可能，而是需要專業的人士，專業的技術，通過繁瑣的工序才可以實現。畢竟，一大問題就是適合與否，和車的品質安全性是否會下降。
玻羊車界
從原理上說能升級，需要更改進排氣、點火時間、油氣混合比、調整正時等等，這些都需要重新設定電腦，也就是刷ECU，有的還要更換部件，每款發動機廠家出於可靠性考慮，最大輸出功率和扭矩都會留有餘地，相比較而言日系壓榨得比較狠，本田、馬自達最明顯，德系則可調餘地較大。由於發動機從研發到定型，再到批量生產，發動機參數都是經過無數次的調教才達到最優化投產的，沒有極為豐富的專業知識和水準很難超越原廠，原廠的程序及相關參數設定，涉及知識產權和機密很難搞到，目前知名的改裝廠也只有AMG、巴博斯、ABT等幾家，前兩者是奔馳御用改裝廠，後者改裝大眾較多，日系尚不知道，但據我所知，國內具備這種水準的改裝廠根本沒有，改裝店鋪聲稱的改裝也都是把車型、發動機型號告知國外，遠程傳輸程序後再植入汽車電腦中，靠自己經驗修改參數的幾乎沒有，那些號稱調教大師的純屬胡扯，國內大廠發動機技術都是弱項，何況私人店鋪？因此不建議自己買低功率機升級，否則有可能造成發動機故障甚至直接報廢
