李志慨
苏联时代的航空工业，可以说仅次于美国的世界第二强。
虽然，苏联解体之后，俄罗斯在表面上继承了米高扬、苏霍伊、米里、卡莫夫等著名的飞机研究和制造厂商。同时也通过不断出口各种飞机，获取了巨额利润，在俄罗斯遭遇经济寒冬之后，这些厂家没有被击垮。
但是，当抛开这些表面现象，我们会发现这么一些问题。首先，俄罗斯的航空工业的部类已经不全了。比如，著名的运输机生产企业——安东诺夫，被划给了乌克兰，从此之后俄罗斯在大兴运输机方面长期处于拙荆见肘的状态。于是，在国际武器市场上，经常可以看到俄罗斯在运输机以及利用运输机为平台进行改造特种军用飞机的市场上，无所作为，或者是不断违反条约拖延交货时间。
当然，除了部类不全之外，还有一个巨大的问题，就是俄罗斯各家航空企业虽然能勉强维持生计。但是，由于缺乏资金不仅无力进行新机型的探讨和研制，甚至连很多原油的老科学家和高级技工的不断流失到世界各地。以至于到了今天，俄罗斯的很多战机依然是在几十年前研制战机的基础上进行改造。比如，苏-27系列已经改道了极致，甚至连苏-57隐身战机都被嘲笑为“拍扁了的苏-27”，伊尔-76改成了伊尔-476等等。
最后，还有一个关键的原因，俄罗斯虽然获得了很多航空制造企业，但是它同时失去了很多零部件工厂以及基础材料工厂。比如俄罗斯目前研制的大部分直升机，所使用的发动机，都是由乌克兰的马达西奇所提供的。另外，在基础材料等很多方面，都在原先的各个加盟共和国。苏联解体之后，俄罗斯根本无力重建这些机构。所以，俄罗斯航空工业在战机在很多方面受制于这些加盟共和国。
由此可见，俄罗斯航空工业只能以“瘦死的骆驼比马大”来形容，想要东山再起，估计是痴人说梦。
潞州节度
东山再起看是起到什么程度了。恢复到当年跟美国抗衡的苏联，勇夺世界第二显然是没戏的。吃吃老本，混个世界上第三，都有些力不从心。80年代的苏联，航空工业的完整度仅次于美国，气动设计和材料技术底子也都很扎实。现在的俄罗斯，一年军费只有六七百亿美元，背的包袱很重，新飞机的研发速度很慢。
图一：强大的逆火轰炸机已经成为过去式，20年前不给中国，现在想给中国晚了，中国也不会要。
按中国现在的发展速度，航空工业全面超过俄罗斯是没有疑问的。目前世界上没有一个国家新机在研和量产型号，数量能超过中国。包括俄罗斯和美国，现在都没有中国这么多。盘点一下，中国目前在产的新机有歼10C、歼11B、歼20、运20、直20、JL-10、JL-9、歼15、歼16、武直10、武直19、直18、运9，在研的新机有歼31、AG600、轰20、运30、新重直。没提到的的欢迎各位答友补充。
苏联当时军用航空民用航空全面开花，在军用航空方面，虽然跟不上美国的脚步，但图160轰炸机、安225战略运输机都不错，苏27也备受好评。在民用航空方面，苏联能造伊尔86在内的远程宽体客机，至于窄体客机和涡桨通用飞机更不在话下。图144超音速客机虽然没有什么服役价值，但是已经证明了实力。
图二：这就是俄罗斯最新型，回过炉的IL-76MD-90，换了发动机，但是机头还是二战风格的透明导航舱，说明航电进步不大，导航依然靠人肉。
现在的俄罗斯军用航空和民用航空全面收缩，脚步甚至赶不上中国。在军用航空方面，中国的歼20目前至少已造了20架，空气动力学设计已经超出了俄罗斯的水平，只是发动机方面比较欠缺。俄罗斯的苏57缺点很多，未来总产量，一定不可能比歼20更多。如果说发动机俄罗斯还能吃吃老本，但是航电方面跟中国的差距可是越拉越大。
俄罗斯现在没有建造大型飞机的能力，只能勉强维持翻修旧机。图160海盗旗、图22M3逆火、伊尔76运输机目前都是回炉再造的状态，通过更换航电，翻修机体，以维持机队数量。中国运20这种和C-17性能非常接近的战略轰炸机，俄罗斯是没有能力造的。俄罗斯倒不是说缺技术，而是缺钱。
图三：图160俄罗斯一直吹牛要复产，实际上只是组装几架当年没完成的飞机。重开生产线，是万万做不到的。
在民用喷气式客气方面，俄罗斯跟现在中国水平差不多。毛版C919窄体客机就是MS-21，毛版ARJ支线客机就是SSJ。中俄两国的客机都存在一个问题，想要拿到欧美适航认证很难，所以没办法飞欧美，更不容易卖出去。俄罗斯已经没有单独研发宽体客机的能力，所以找到中国，一起搞CR929。
综上，中国的航空工业在很多方面还需要跟俄罗斯学习，要保持谦虚，最重要的是吃干榨尽不能放过。但是总的来说，中国的航空工业会越跑越快。
厉兵
现在的俄罗斯航空工业，就像秋末的花园，还寥落着几朵新鲜的花，靠旧型升级还末彻底衰败，新的型号一朵、两朵，满把手都能数得过来。身陷困境，竭力维护着第三大航空大国的位子，难形成市场竞争优势，偶尔卖点度日，难言发展。即便如此，俄罗斯不相信眼泪，保证资金投入，确保关键技术进步和人才再流失，凭其坚实的家底，初步打开了SSJ-100的销售路子，更开始向民用大飞机MS-21发力，军用产品也不乏销售的单子，只要照此发展下去，倒不无东山再起的可能。
心心念念，俄罗斯近些年的努力。以能力换市场，以合作求拓展，技术能力稳步攀升，比如航电技术的进步迅速，各型飞机和直升机实现了玻璃化座舱，战斗机开始换装有源相控阵雷达。整合分散的技术资源形成几个拳头，理顺了体制，提高了产品竞争力，重组是资金、人才和技术的强强联合，是1+1大于2的关系。国家参股控制，确保有限的资金投入到关键技术研发上，大搞技术优先研究，大搞基础研究，大搞应用性研究，苦炼内功，这点俄罗斯近年力度最大。政策投资不足，即积极鼓励私人投资，制订政策保障，通过立法立规等，确保私人投资有利的政策和环境。
成绩斐然，航空强国正在路上。旧型号改造，军民两用，如米-8和卡-32直升机，改进型号的成功，即明显的例子，国际市场相当火爆。确保了几个重点型号的发展，产销两旺，卡-226T卖出印度，建立生产线；SSJ-100支线客机也在中国河南架设了一条生产线；苏-35销售中国，再售巴基斯坦，正成为一颗耀眼的星，受到更多追捧。等等，正由于新旧产品的不断改型和推陈出新，货源不断，俄罗斯航空产品给人留下了总有一款适合你的印象，实事上也是。2016年俄罗斯航空出口的业绩是172亿美元，应该说这个数字还可以。
精神不失，强国梦正然航空梦。当年也强，一颗心仍自熊熊，还是一个战斗民族，歼-10试飞员徐勇凌曾到俄学习，有一天看到飞行事故的发生，但军机起飞依旧，因问道，有了事故还要飞呀，那军机飞行员反问道，如果今天发生了战争，就不飞了吗？是呀，这个民族仍有强大的精神支撑，航空梦已潜移默化成为强国精神的一部分，不离不弃。这样的俄罗斯，这样的航空人，谁说就不能东山再起了呢？
魂舞大漠
不过苏联解体以来，俄罗斯一直是在吃过去的老本，因为经济投入上的原因，新的创新发展步子缓慢。俄罗斯的五代机T50立项比中国早，至今还在试飞，中国的五代机歼20迟于俄罗斯开发，现已经正式服役列装。俄罗斯因为经济发展上不去缺钱，还拉着印度出资一起搞。
一直以来，由于缺乏政府层面连续性的政策支持和资金支持，加之在市场方面又面临着欧美产品的挤压，俄罗斯航空业是在挣扎与和萎缩。俄罗斯的航空飞机的品种类型，基本上是与西方同步研究发展的。过去并没有落后多少，有的机种机型还有领先。尽管有着很好的研发与生产体系，但是与欧美等发达国家的航空工业相比，俄罗斯现在缺乏创新的活力和动力。
俄的航空工业虽然现在得到俄罗斯政府的扶持和重视，但是根本的在于俄罗斯的整体经济状况。现在俄罗斯的重工和轻工都不行，除了出口石油和军工产品武器，在产业的其他方面都滑向衰退，电子信息产业已经明显落后于中国。俄罗斯的民用航空客机如图154，伊尔62，安24等，原来也还可以。但是因为欧美的挤压遏制，美国的波音和欧洲的空客，占领了几乎世界的全部民用航空市场。俄罗斯的客机只能是自己用，偶尔有少量出口，普京以及其他领导人出行乘坐的就是俄罗斯自己的国产飞机。照说领导人自己能乘坐，质量应该也还是可靠的。
俄罗斯的航空工业基础还在，研究开发人员队伍都不成问题。主要的是取决于俄罗斯的经济发展，现在俄罗斯的GDP已经低于韩国，与中国的广东省差不多。按照这个形势发展下去，俄罗斯航空工业东山再起的可能性，理论上是有的，现实的可能性不大。
这个取决于俄罗斯经济的发展，俄经济没有起色日益衰微是肯定的，除非俄罗斯经济改革调整成功，有经济竞争力。做到航空工业有资金大投入，不差钱就有希望了。
亦新湖
苏联解体后，俄罗斯除了继承了大部分的苏联家产外，俄罗斯俄罗斯航空工业一直处于衰落状态。许多从事航空开发的科研单位停止运营。而俄罗斯国内很多飞机制造公司却在相互竞争。各自投入大量人力物力从事类似产品的研制，这样导致的结果是资源巨大浪费，俄研制的飞机特别是民用飞机的市场竞争力没有得到提高。在国际市场所占的份额也不断萎缩。随后，俄罗斯出台了相关的联邦纲要，规定对国防企业进行大规模的结构改造。最终建立起数量优化，具有完整生产流程的联合控股公司。鉴于军工部门的特殊性，俄罗斯对股份化进程制定有若干限制，对生产战略性产品的股份公司，国家必须掌握控股权。对重要企业拥有一票否决。
二零零六年俄罗斯总统普京下令，成立联合航空集团，集中各飞机制造公司的所有股份。成立联合航空集团的目的在于，保存并发展本国航空制造行业的科研潜力，保障国家安全。同时集中本国的人力物力财力，来发展本国的航空技术。据相关数据报道，通过大力改革俄罗斯航空集团，在二零一二年至一四年收入达到二十五亿美元。预计到二零二五年前年收入将达到六十亿美元，生产总额将达到二千五百万美元。进入世界航空技术生产前五强。
俄罗斯航空集团还提出了，未来发展的宏伟目标和远景计划。二零二五年后年利润突破八十亿美元，其中民用航空和军用航空各占一半，占据世界航空技术设备生产第三位。近年来，俄罗斯航空工业取得的成绩也是有目共睹的，像苏30―35战斗机，大推力航空发动机，包括S300―400在内的各类先进导弹等。由此可见，俄罗斯航空工业的发展还是有前途的。俄罗斯的航空实力也不容小觑。毕竟俄罗斯属于前苏联，继承了大部分苏联时期的航空技术。为自己今后的发展提供了坚实的基础，这是毋庸置疑的。随着今后俄罗斯综合国力的不断提高和发展，俄罗斯航空工业实力，东山再起的可能性也很大！
清風拂栁
航空工作是一个国家工业水平的重要标志，而航空发动机被誉为航空工业业的“明珠”。下面军情一线带您以俄罗斯航空发动机这项关键技术为观察点，共同探讨俄罗斯航空工作东山再起的可能性，如有不妥之处，恳请斧正。（喜欢就加关注吧）
自从人类开始有动力飞行以来，航空发动机产业的发展就一直是推动整个航空产业发展的重要力量。而航空发动机产业的发展，不得不提的就是欧美和苏俄两个航空发动机阵营，与欧美国家发展环境不同，苏俄航空发动机企业在经历了很长一段时间的社会动荡和产业重组，仍能作为一支重要的力量屹立于世界航空发动机强企之中。让我一起探究是什么支撑了苏俄发动机的企业不竭的发展动力？
数年来俄罗斯第五代战机T-50试飞所用的动力装置为117S发动机，虽具有推力矢量能力，但其推力和推重比仍不能满足五代机需求，目前仅供T-50原型机试飞和首批量产型过渡使用。117发动机事实上属于AL-31系列，而并非第五代战机动力装置——AL-41发动机，目前俄罗斯在研的129发动机才是AL-41项目的“嫡系传人”。
苏联解体前，美苏在航空动力领域方面的总体差距在10年左右。但解体之后，这一差距被迅速拉大。以美国通用公司的F110发动机为例，F110-GE-134在上世纪90年代末就实现了150kN的试车台加力推力，而俄罗斯达到150kN加力推力的发动机至今仍未定型。并且俄制发动机在性能不足的情况下，可靠性方面的差距更大，F110的首翻期达到2000飞行小时，甚至比99M2的总寿命还长。美国早在1986年完成研制的F100-PW-220发动机上就已装备全权限数字电子控制系统，俄罗斯直到99M1才开始使用类似系统。到2015年129型发动机装备部队时，已距美制F119发动机装备晚了近20年。也就是说，在最具代表性的战斗机用航空燃气涡轮风扇发动机领域，俄罗斯已被美国拉开了近20年的差距。苏联解体导致的国家分裂，以及十几年的经济萧条，无疑是俄罗斯航空工业逐渐跟不上美国脚步的重要原因。解体前，苏联的航空发动机产业为“设计局-制造厂”模式。其航空工业经过数十年发展，涌现出克里莫夫、索落维耶夫、留里卡等多家顶尖发动机设计局，所研制的RD-33、D-30、AL-31F涡扇发动机，相继装备MIG-29、MIG-31、Su-27等第四代战斗机，撑起了全球战斗机格局的半壁江山。与设计局构成配套关系的是“土星”、“礼炮”、“进步”这样的发动机制造厂，他们负责将设计局研制出的发动机投入生产并交付部队。发动机制造厂与飞机和发动机设计局大多建立有长期稳定的合作关系，以著名的“苏霍伊-留里卡-土星”联盟为例，在该联盟内，苏霍伊设计局研制的战斗机大多采用留里卡设计局研制的发动机，而所有发动机的生产则交由土星发动机制造厂完成。苏联发动机制造企业强大的生产能力和质量管控体系，保证了整个华约及全球大量苏制战机用户的发动机供应。
苏联解体后，随着经济崩溃及研制企业被收归各加盟共和国，俄罗斯的整个航空工业陷入停顿和危机，相关发动机产业也与国家一起经历了“大萧条”。原来国有的航空发动机设计局和制造厂纷纷被民营资本甚至外资渗透。如留里卡设计局和土星制造厂均长期由民间资本控股。那些维持国有股权结构的企业也陷入破产的边缘，如国有的礼炮发动机制造厂只能依靠外销订单勉强生存。在很长一段时间里，俄罗斯航空发动机产业处于停滞状态，行业收益率从苏联解体前的27%下降到7%，航空发动机销量更是下降了93%。在美国通用、普·惠及英国罗·罗等航空发动机巨头高速发展时，10多年的停滞让俄罗斯相关企业在发动机推力、寿命、油耗、噪声水平等主要指标上全面掉队。
为了挽救本国航空发动机产业，俄罗斯启动了航空发动机行业的整合工作。其第一步是在原礼炮航空发动机制造厂的基础上成立礼炮航空发动机联合体；其次，通过回购私营股份和企业兼并，整合位于雷宾斯克的土星科研生产联合体、乌法的发动机生产联合体和彼尔姆的航空发动机公司，成立股份制的留里卡-土星航空发动机联合体。如今俄罗斯在军用大推力涡扇发动机领域，已形成了礼炮和留里卡-土星两强并立的局面。
经过整合，6年来俄罗斯航空工业开始重新崛起。两个超大型股份制公司各自开始了技术研发与产品线拓展。礼炮联合体的前身——礼炮发动机制造厂，本身就是AL-31F的批生产工厂。经过改组之后，礼炮联合体利用向中国销售AL-31F和AL-31FN发动机获得的资金，对企业进行了大规模技术升级，并推出“项目99M”航空发动机研制方案，计划通过对AF-31F发动机的四阶段改进，最终研制出真正的第五代航空动力系统。目前，99M1发动机已装备俄罗斯空军，后续99M2/3/4型也都在研制之中。
99M1发动机（即AL-31F-M1发动机）是在AL-31F基础上小幅优化的结果。该发动机主要更换了新研制的四级风扇，风扇第一级直径更大，流量相应提高，压比和风扇效率略有改善；首翻期从AL-31F的300飞行小时增加到了750飞行小时；控制单元改为数字式，并更换了新的起动机，使发动机具备在3500米海拔的高原地区起动的能力。99M1发动机加力推力达到了135kN，比AL-31F的123kN略有进步。99M2及99M3发动机的总体结构已与AL-31F存在较大不同，可以认为是“礼炮系”第五代的过渡。礼炮联合体提出的五代动力方案为99M4（即AL-31F-M4），该发动机采用三级风扇、六级压气机和单级高低压涡轮的总体设计；继续提升整体叶盘三级风扇的性能，使风扇增压比达到4.2；改进涡轮单元体，提升涡轮前燃气温度到1800K的水平。99M4的最终加力推力将达到150kN左右，并安装三元矢量喷管以实现俄第五代战机所要求的失速超机动性。
留里卡-土星联合体则制定了从117到129型发动机的发展蓝图。该计划分为三个阶段：第一阶段，利用苏联在AL-41发动机项目上已经成熟的技术对AL-31F发动机进行改进，其结果就是117S发动机。117S发动机目前已经在Su-35战斗机上服役，该发动机加力推力可达142kN，军用推力86kN，推重比9.1，比原AL-31F的7.14高出不少。中国从俄罗斯引进的Su-35和目前处于试飞阶段的T-50均采用了117S发动机。在117S的基础上，留里卡-土星计划用两至三年时间研制出117A发动机（即AL-41F1-A），该发动机预计可以达到150kN的加力推力，与礼炮的99M4相当。留里卡-土星的最终目标是在117S相关新技术装机验证的基础上，研制出真正的第五代动力装置129型发动机。129型发动机将采用耐高温镍合金叶片，涡轮前燃气温度达到2000K，高压压气机零件数量进一步减少，大量采用新型复合材料以减轻重量，并进一步提升发动机寿命。
留里卡-土星凭借相对更强的技术实力，其129型发动机比礼炮的99M4性能更好，是俄五代机动力装置的主要候选者。礼炮的99M4发动机，其总体性能与普·惠的F119发动机相当，在扮演129发动机候补角色的同时，也可能被安装在用于外销的低档五代机上。
俄罗斯航空产业在经历了国家分裂、经济萧条所导致的停滞后虽已落后美国，但如今奋起直追的势头及其深厚的航空产业底蕴，可以断言，俄制发动机仍然是全球顶尖的航空发动机产品。
军情一线
对于这个问题，我觉得这要看俄罗斯今后的经济发展情况，因为科学技术研究是需要大量资金投入的。
虽然现在俄罗斯的航空工业在世界上来说依然排在前列，但很明显的是已经开始走下坡路，从他的第五代战机就能看出些端倪。
虽然它依然强大，都只不过是在吃当年苏联留下来的老底子罢了，其独立之后航空工业的发展其实并不大。
这主要的原因还是其经济条件决定的，由于俄罗斯不受西方国家待见，其经济发展一直非常缓慢甚至一度停滞不前，偌大的俄罗斯经济总量才跟南韩差不多，对其整个国家的科研发展肯定是有着不利的影响。
所以说，俄罗斯靠吃苏联留下的老底，其航空工业能在世界上位列前茅，但其未来的发展情况是不容乐观的。
至少其发展速度会比中美要慢，这主要的决定因素就是有没有钱。
所以，没有钱的话，很难的。
Ko文史迷离
一，俄罗斯航空业东山再起的优势。
首先是俄罗斯政府的重视。普京上台以来，俄罗斯的军事实力止住了下滑之势，除了根据世界军事发展趋势进行军改之外，在军事装备研发制造方面也下足了功夫。俄罗斯的军费目前仍然居世界第二位，在航空工业的投入也不断增强。俄制定了《国防工业综合体改革与发展》专项规划，根据该规划，2002年俄对航空工业的国家投资达到了2700万卢布，2003年计划投入资金6300万卢布。而实际投入的数字远比计划中的要大得多2016年，俄罗斯更是颇具前瞻性的推出《2030年前航空工业发展战略，进一步显示了对航空工业的重视和投入。俄罗斯的战机也开始不断推出新的先进款式，如苏35准四代半战机、T50隐身战机等等。
其次是俄罗斯继承了前苏联绝大部分的航空工业人才、技术和制造设施，实力依然雄厚。据不完全统计，俄罗斯继承了前苏联航空技术的80%，航空工业的85%，俄罗斯目前依然拥有全世界唯一的舰载直升机设计局，世界唯一水上飞机设计局，世界唯一整机风洞实验场，世界唯一的飞艇设计局顶级机构。像它的航空发动机技术就是个典型例子，我国这方面基础薄弱，技术落后，一直大量依赖进口俄罗斯的军用发动机。
第三是俄罗斯航空工业体系齐全。俄罗斯从航空工业设计研发、生产制造都体系完整齐全，同时，普京上台后，又瞄准世界技术前沿和发展趋势，对该体系进行了改革重组和技术整合，使得这方面优势更加突出，重新焕发了激情与活力。并且进一步加强了国际合作，比如与中国、印度等国家联合研制开发新型军用、民用航空器等等。
二、俄罗斯航空工业崛起的劣势:
经历了苏联解体灾难性的创伤以及经济衰退的影响，俄罗斯航空工业也步入了发展困境阶段。其中最主要的有两点，一是财力有限、投入减少，严重制约和影响了航空工业的重新崛起。二是人才断层、技术落后，成为俄罗斯航空的切肤之痛。老一辈的设计人才老去的老去，移民的移民，而现代航空制造业中电子工业基础设施又是俄罗斯的弱项。所有这一切都成为俄罗斯航空工业之殇！
普京治下的俄罗斯航空工业虽然不乏雄心壮志和雄厚的实力，并立志成为世界航空业三强，但最终能否重塑辉煌，还需拭目以待！
无坡居士
航空工业的基础和核心是民用飞机制造。单纯依靠军用飞机是无法维持的。比如战后的英国航空工业。英国的航空工业在二战时期得到很大发展，但是战后军事预算缩减，民用客机和私人飞机数量很少，众多飞机公司难以生存。在螺旋桨客机时代还勉强维持，进入喷气式客机时代后，面对美国波音就彻底败下阵来。
在苏联时期，其航空工业以军用为主，民用为辅。所以其民用飞机的经济性比欧美是有差距的。只能和没有空客前的欧洲相比。
苏联解体，整个航空工业体系被拆分。更是无法和空客相比了。即使恢复了，顶多是第三，还有可能被中国超越。俄罗斯航空工业的主要问题是如何转型。转型需要资金、政策、国际合作。目前俄罗斯和西方的关系非常紧张，除了中国也没有合适的合作伙伴。军用机和印度都搞不定，民航机和中国也不好办。中国现在是向欧美技术靠拢，与苏联体系渐行渐远。
俄罗斯要想振兴航空工业，就要改善外部关系。才能通过合作提高技术，引进资金。但是普京做得到吗？
天明遥遥山海关
俄罗斯军工企业是近年来俄对外经济发展中呈迅速上升的产业,武器和军事技术的出口刺激了产业的振兴和发展,并正显现出巨大的潜力。俄政府特别重视军工综合体的发展,将其列入经济优先发展产业,认为军工企业体现了俄基础工业的优势,发展军工企业可以有效地拉动俄整个机器制造业的发展,是摆脱目前机械加工业面临困境的最有效的措施之一。经历了10年军转民混乱之后,目前俄罗斯军工综合体形成了由约1 700家企业组成的规模,其中有30％为单一国营所有制,另30％为国家参股的合伙股份公司,其余则完全是私有股份公司。但无论企业所有制形式如何,军工企业的生产经营主要是依赖出口收入,能否得到出口定单和得到多少定单便决定了企业的生产效益和生存。企业的海外定单来源一般是通过俄罗斯官方背景的俄国防产品出口公司,由这家国营中介公司决定定单最终落入谁手。其次的资金来源多半是来自于俄国防部的国防订货。所以,在这种情况下,为了谋生存、求发展,军工企业间对海外定单和对国防订贷的竞争一直是十分激烈。至20世纪末和21世纪初,俄罗斯武器和军事装备生产基本上形成以几家大型集团公司垄断的局面,这几家大型集团公司拥有十分雄厚的技术力量和经济实力,他们相互间的竞争相当激烈,为争得出口定单和国防订货而拼命角逐。
