李志慨
蘇聯時代的航空工業，可以說僅次於美國的世界第二強。
雖然，蘇聯解體之後，俄羅斯在表面上繼承了米高揚、蘇霍伊、米里、卡莫夫等著名的飛機研究和製造廠商。同時也通過不斷出口各種飛機，獲取了鉅額利潤，在俄羅斯遭遇經濟寒冬之後，這些廠家沒有被擊垮。
但是，當拋開這些表面現象，我們會發現這麼一些問題。首先，俄羅斯的航空工業的部類已經不全了。比如，著名的運輸機生產企業——安東諾夫，被劃給了烏克蘭，從此之後俄羅斯在大興運輸機方面長期處於拙荊見肘的狀態。於是，在國際武器市場上，經常可以看到俄羅斯在運輸機以及利用運輸機為平臺進行改造特種軍用飛機的市場上，無所作為，或者是不斷違反條約拖延交貨時間。
當然，除了部類不全之外，還有一個巨大的問題，就是俄羅斯各家航空企業雖然能勉強維持生計。但是，由於缺乏資金不僅無力進行新機型的探討和研製，甚至連很多原油的老科學家和高級技工的不斷流失到世界各地。以至於到了今天，俄羅斯的很多戰機依然是在幾十年前研製戰機的基礎上進行改造。比如，蘇-27系列已經改道了極致，甚至連蘇-57隱身戰機都被嘲笑為“拍扁了的蘇-27”，伊爾-76改成了伊爾-476等等。
最後，還有一個關鍵的原因，俄羅斯雖然獲得了很多航空製造企業，但是它同時失去了很多零部件工廠以及基礎材料工廠。比如俄羅斯目前研製的大部分直升機，所使用的發動機，都是由烏克蘭的馬達西奇所提供的。另外，在基礎材料等很多方面，都在原先的各個加盟共和國。蘇聯解體之後，俄羅斯根本無力重建這些機構。所以，俄羅斯航空工業在戰機在很多方面受制於這些加盟共和國。
由此可見，俄羅斯航空工業只能以“瘦死的駱駝比馬大”來形容，想要東山再起，估計是痴人說夢。
潞州節度
東山再起看是起到什麼程度了。恢復到當年跟美國抗衡的蘇聯，勇奪世界第二顯然是沒戲的。吃吃老本，混個世界上第三，都有些力不從心。80年代的蘇聯，航空工業的完整度僅次於美國，氣動設計和材料技術底子也都很紮實。現在的俄羅斯，一年軍費只有六七百億美元，背的包袱很重，新飛機的研發速度很慢。
圖一：強大的逆火轟炸機已經成為過去式，20年前不給中國，現在想給中國晚了，中國也不會要。
按中國現在的發展速度，航空工業全面超過俄羅斯是沒有疑問的。目前世界上沒有一個國家新機在研和量產型號，數量能超過中國。包括俄羅斯和美國，現在都沒有中國這麼多。盤點一下，中國目前在產的新機有殲10C、殲11B、殲20、運20、直20、JL-10、JL-9、殲15、殲16、武直10、武直19、直18、運9，在研的新機有殲31、AG600、轟20、運30、新重直。沒提到的的歡迎各位答友補充。
蘇聯當時軍用航空民用航空全面開花，在軍用航空方面，雖然跟不上美國的腳步，但圖160轟炸機、安225戰略運輸機都不錯，蘇27也備受好評。在民用航空方面，蘇聯能造伊爾86在內的遠程寬體客機，至於窄體客機和渦槳通用飛機更不在話下。圖144超音速客機雖然沒有什麼服役價值，但是已經證明了實力。
圖二：這就是俄羅斯最新型，回過爐的IL-76MD-90，換了發動機，但是機頭還是二戰風格的透明導航艙，說明航電進步不大，導航依然靠人肉。
現在的俄羅斯軍用航空和民用航空全面收縮，腳步甚至趕不上中國。在軍用航空方面，中國的殲20目前至少已造了20架，空氣動力學設計已經超出了俄羅斯的水平，只是發動機方面比較欠缺。俄羅斯的蘇57缺點很多，未來總產量，一定不可能比殲20更多。如果說發動機俄羅斯還能吃吃老本，但是航電方面跟中國的差距可是越拉越大。
俄羅斯現在沒有建造大型飛機的能力，只能勉強維持翻修舊機。圖160海盜旗、圖22M3逆火、伊爾76運輸機目前都是回爐再造的狀態，通過更換航電，翻修機體，以維持機隊數量。中國運20這種和C-17性能非常接近的戰略轟炸機，俄羅斯是沒有能力造的。俄羅斯倒不是說缺技術，而是缺錢。
圖三：圖160俄羅斯一直吹牛要復產，實際上只是組裝幾架當年沒完成的飛機。重開生產線，是萬萬做不到的。
在民用噴氣式客氣方面，俄羅斯跟現在中國水平差不多。毛版C919窄體客機就是MS-21，毛版ARJ支線客機就是SSJ。中俄兩國的客機都存在一個問題，想要拿到歐美適航認證很難，所以沒辦法飛歐美，更不容易賣出去。俄羅斯已經沒有單獨研發寬體客機的能力，所以找到中國，一起搞CR929。
綜上，中國的航空工業在很多方面還需要跟俄羅斯學習，要保持謙虛，最重要的是吃幹榨盡不能放過。但是總的來說，中國的航空工業會越跑越快。
厲兵
現在的俄羅斯航空工業，就像秋末的花園，還寥落著幾朵新鮮的花，靠舊型升級還末徹底衰敗，新的型號一朵、兩朵，滿把手都能數得過來。身陷困境，竭力維護著第三大航空大國的位子，難形成市場競爭優勢，偶爾賣點度日，難言發展。即便如此，俄羅斯不相信眼淚，保證資金投入，確保關鍵技術進步和人才再流失，憑其堅實的家底，初步打開了SSJ-100的銷售路子，更開始向民用大飛機MS-21發力，軍用產品也不乏銷售的單子，只要照此發展下去，倒不無東山再起的可能。
心心念念，俄羅斯近些年的努力。以能力換市場，以合作求拓展，技術能力穩步攀升，比如航電技術的進步迅速，各型飛機和直升機實現了玻璃化座艙，戰鬥機開始換裝有源相控陣雷達。整合分散的技術資源形成幾個拳頭，理順了體制，提高了產品競爭力，重組是資金、人才和技術的強強聯合，是1+1大於2的關係。國家參股控制，確保有限的資金投入到關鍵技術研發上，大搞技術優先研究，大搞基礎研究，大搞應用性研究，苦煉內功，這點俄羅斯近年力度最大。政策投資不足，即積極鼓勵私人投資，制訂政策保障，通過立法立規等，確保私人投資有利的政策和環境。
成績斐然，航空強國正在路上。舊型號改造，軍民兩用，如米-8和卡-32直升機，改進型號的成功，即明顯的例子，國際市場相當火爆。確保了幾個重點型號的發展，產銷兩旺，卡-226T賣出印度，建立生產線；SSJ-100支線客機也在中國河南架設了一條生產線；蘇-35銷售中國，再售巴基斯坦，正成為一顆耀眼的星，受到更多追捧。等等，正由於新舊產品的不斷改型和推陳出新，貨源不斷，俄羅斯航空產品給人留下了總有一款適合你的印象，實事上也是。2016年俄羅斯航空出口的業績是172億美元，應該說這個數字還可以。
精神不失，強國夢正然航空夢。當年也強，一顆心仍自熊熊，還是一個戰鬥民族，殲-10試飛員徐勇凌曾到俄學習，有一天看到飛行事故的發生，但軍機起飛依舊，因問道，有了事故還要飛呀，那軍機飛行員反問道，如果今天發生了戰爭，就不飛了嗎？是呀，這個民族仍有強大的精神支撐，航空夢已潛移默化成為強國精神的一部分，不離不棄。這樣的俄羅斯，這樣的航空人，誰說就不能東山再起了呢？
魂舞大漠
不過蘇聯解體以來，俄羅斯一直是在吃過去的老本，因為經濟投入上的原因，新的創新發展步子緩慢。俄羅斯的五代機T50立項比中國早，至今還在試飛，中國的五代機殲20遲於俄羅斯開發，現已經正式服役列裝。俄羅斯因為經濟發展上不去缺錢，還拉著印度出資一起搞。
一直以來，由於缺乏政府層面連續性的政策支持和資金支持，加之在市場方面又面臨著歐美產品的擠壓，俄羅斯航空業是在掙扎與和萎縮。俄羅斯的航空飛機的品種類型，基本上是與西方同步研究發展的。過去並沒有落後多少，有的機種機型還有領先。儘管有著很好的研發與生產體系，但是與歐美等發達國家的航空工業相比，俄羅斯現在缺乏創新的活力和動力。
俄的航空工業雖然現在得到俄羅斯政府的扶持和重視，但是根本的在於俄羅斯的整體經濟狀況。現在俄羅斯的重工和輕工都不行，除了出口石油和軍工產品武器，在產業的其他方面都滑向衰退，電子信息產業已經明顯落後於中國。俄羅斯的民用航空客機如圖154，伊爾62，安24等，原來也還可以。但是因為歐美的擠壓遏制，美國的波音和歐洲的空客，佔領了幾乎世界的全部民用航空市場。俄羅斯的客機只能是自己用，偶爾有少量出口，普京以及其他領導人出行乘坐的就是俄羅斯自己的國產飛機。照說領導人自己能乘坐，質量應該也還是可靠的。
俄羅斯的航空工業基礎還在，研究開發人員隊伍都不成問題。主要的是取決於俄羅斯的經濟發展，現在俄羅斯的GDP已經低於韓國，與中國的廣東省差不多。按照這個形勢發展下去，俄羅斯航空工業東山再起的可能性，理論上是有的，現實的可能性不大。
這個取決於俄羅斯經濟的發展，俄經濟沒有起色日益衰微是肯定的，除非俄羅斯經濟改革調整成功，有經濟競爭力。做到航空工業有資金大投入，不差錢就有希望了。
亦新湖
蘇聯解體後，俄羅斯除了繼承了大部分的蘇聯家產外，俄羅斯俄羅斯航空工業一直處於衰落狀態。許多從事航空開發的科研單位停止運營。而俄羅斯國內很多飛機制造公司卻在相互競爭。各自投入大量人力物力從事類似產品的研製，這樣導致的結果是資源巨大浪費，俄研製的飛機特別是民用飛機的市場競爭力沒有得到提高。在國際市場所佔的份額也不斷萎縮。隨後，俄羅斯出臺了相關的聯邦綱要，規定對國防企業進行大規模的結構改造。最終建立起數量優化，具有完整生產流程的聯合控股公司。鑑於軍工部門的特殊性，俄羅斯對股份化進程制定有若干限制，對生產戰略性產品的股份公司，國家必須掌握控股權。對重要企業擁有一票否決。
二零零六年俄羅斯總統普京下令，成立聯合航空集團，集中各飛機制造公司的所有股份。成立聯合航空集團的目的在於，保存並發展本國航空製造行業的科研潛力，保障國家安全。同時集中本國的人力物力財力，來發展本國的航空技術。據相關數據報道，通過大力改革俄羅斯航空集團，在二零一二年至一四年收入達到二十五億美元。預計到二零二五年前年收入將達到六十億美元，生產總額將達到二千五百萬美元。進入世界航空技術生產前五強。
俄羅斯航空集團還提出了，未來發展的宏偉目標和遠景計劃。二零二五年後年利潤突破八十億美元，其中民用航空和軍用航空各佔一半，佔據世界航空技術設備生產第三位。近年來，俄羅斯航空工業取得的成績也是有目共睹的，像蘇30―35戰鬥機，大推力航空發動機，包括S300―400在內的各類先進導彈等。由此可見，俄羅斯航空工業的發展還是有前途的。俄羅斯的航空實力也不容小覷。畢竟俄羅斯屬於前蘇聯，繼承了大部分蘇聯時期的航空技術。為自己今後的發展提供了堅實的基礎，這是毋庸置疑的。隨著今後俄羅斯綜合國力的不斷提高和發展，俄羅斯航空工業實力，東山再起的可能性也很大！
清風拂栁
航空工作是一個國家工業水平的重要標誌，而航空發動機被譽為航空工業業的“明珠”。下面軍情一線帶您以俄羅斯航空發動機這項關鍵技術為觀察點，共同探討俄羅斯航空工作東山再起的可能性，如有不妥之處，懇請斧正。（喜歡就加關注吧）
自從人類開始有動力飛行以來，航空發動機產業的發展就一直是推動整個航空產業發展的重要力量。而航空發動機產業的發展，不得不提的就是歐美和蘇俄兩個航空發動機陣營，與歐美國家發展環境不同，蘇俄航空發動機企業在經歷了很長一段時間的社會動盪和產業重組，仍能作為一支重要的力量屹立於世界航空發動機強企之中。讓我一起探究是什麼支撐了蘇俄發動機的企業不竭的發展動力？
數年來俄羅斯第五代戰機T-50試飛所用的動力裝置為117S發動機，雖具有推力矢量能力，但其推力和推重比仍不能滿足五代機需求，目前僅供T-50原型機試飛和首批量產型過渡使用。117發動機事實上屬於AL-31系列，而並非第五代戰機動力裝置——AL-41發動機，目前俄羅斯在研的129發動機才是AL-41項目的“嫡系傳人”。
蘇聯解體前，美蘇在航空動力領域方面的總體差距在10年左右。但解體之後，這一差距被迅速拉大。以美國通用公司的F110發動機為例，F110-GE-134在上世紀90年代末就實現了150kN的試車臺加力推力，而俄羅斯達到150kN加力推力的發動機至今仍未定型。並且俄製發動機在性能不足的情況下，可靠性方面的差距更大，F110的首翻期達到2000飛行小時，甚至比99M2的總壽命還長。美國早在1986年完成研製的F100-PW-220發動機上就已裝備全權限數字電子控制系統，俄羅斯直到99M1才開始使用類似系統。到2015年129型發動機裝備部隊時，已距美製F119發動機裝備晚了近20年。也就是說，在最具代表性的戰鬥機用航空燃氣渦輪風扇發動機領域，俄羅斯已被美國拉開了近20年的差距。蘇聯解體導致的國家分裂，以及十幾年的經濟蕭條，無疑是俄羅斯航空工業逐漸跟不上美國腳步的重要原因。解體前，蘇聯的航空發動機產業為“設計局-製造廠”模式。其航空工業經過數十年發展，湧現出克里莫夫、索落維耶夫、留裡卡等多家頂尖發動機設計局，所研製的RD-33、D-30、AL-31F渦扇發動機，相繼裝備MIG-29、MIG-31、Su-27等第四代戰鬥機，撐起了全球戰鬥機格局的半壁江山。與設計局構成配套關係的是“土星”、“禮炮”、“進步”這樣的發動機製造廠，他們負責將設計局研製出的發動機投入生產並交付部隊。發動機製造廠與飛機和發動機設計局大多建立有長期穩定的合作關係，以著名的“蘇霍伊-留裡卡-土星”聯盟為例，在該聯盟內，蘇霍伊設計局研製的戰鬥機大多采用留裡卡設計局研製的發動機，而所有發動機的生產則交由土星發動機製造廠完成。蘇聯發動機製造企業強大的生產能力和質量管控體系，保證了整個華約及全球大量蘇制戰機用戶的發動機供應。
蘇聯解體後，隨著經濟崩潰及研製企業被收歸各加盟共和國，俄羅斯的整個航空工業陷入停頓和危機，相關發動機產業也與國家一起經歷了“大蕭條”。原來國有的航空發動機設計局和製造廠紛紛被民營資本甚至外資滲透。如留裡卡設計局和土星製造廠均長期由民間資本控股。那些維持國有股權結構的企業也陷入破產的邊緣，如國有的禮炮發動機製造廠只能依靠外銷訂單勉強生存。在很長一段時間裡，俄羅斯航空發動機產業處於停滯狀態，行業收益率從蘇聯解體前的27%下降到7%，航空發動機銷量更是下降了93%。在美國通用、普·惠及英國羅·羅等航空發動機巨頭高速發展時，10多年的停滯讓俄羅斯相關企業在發動機推力、壽命、油耗、噪聲水平等主要指標上全面掉隊。
為了挽救本國航空發動機產業，俄羅斯啟動了航空發動機行業的整合工作。其第一步是在原禮炮航空發動機製造廠的基礎上成立禮炮航空發動機聯合體；其次，通過回購私營股份和企業兼併，整合位於雷賓斯克的土星科研生產聯合體、烏法的發動機生產聯合體和彼爾姆的航空發動機公司，成立股份制的留裡卡-土星航空發動機聯合體。如今俄羅斯在軍用大推力渦扇發動機領域，已形成了禮炮和留裡卡-土星兩強並立的局面。
經過整合，6年來俄羅斯航空工業開始重新崛起。兩個超大型股份制公司各自開始了技術研發與產品線拓展。禮炮聯合體的前身——禮炮發動機製造廠，本身就是AL-31F的批生產工廠。經過改組之後，禮炮聯合體利用向中國銷售AL-31F和AL-31FN發動機獲得的資金，對企業進行了大規模技術升級，並推出“項目99M”航空發動機研製方案，計劃通過對AF-31F發動機的四階段改進，最終研製出真正的第五代航空動力系統。目前，99M1發動機已裝備俄羅斯空軍，後續99M2/3/4型也都在研製之中。
99M1發動機（即AL-31F-M1發動機）是在AL-31F基礎上小幅優化的結果。該發動機主要更換了新研製的四級風扇，風扇第一級直徑更大，流量相應提高，壓比和風扇效率略有改善；首翻期從AL-31F的300飛行小時增加到了750飛行小時；控制單元改為數字式，並更換了新的起動機，使發動機具備在3500米海拔的高原地區起動的能力。99M1發動機加力推力達到了135kN，比AL-31F的123kN略有進步。99M2及99M3發動機的總體結構已與AL-31F存在較大不同，可以認為是“禮炮系”第五代的過渡。禮炮聯合體提出的五代動力方案為99M4（即AL-31F-M4），該發動機採用三級風扇、六級壓氣機和單級高低壓渦輪的總體設計；繼續提升整體葉盤三級風扇的性能，使風扇增壓比達到4.2；改進渦輪單元體，提升渦輪前燃氣溫度到1800K的水平。99M4的最終加力推力將達到150kN左右，並安裝三元矢量噴管以實現俄第五代戰機所要求的失速超機動性。
留裡卡-土星聯合體則制定了從117到129型發動機的發展藍圖。該計劃分為三個階段：第一階段，利用蘇聯在AL-41發動機項目上已經成熟的技術對AL-31F發動機進行改進，其結果就是117S發動機。117S發動機目前已經在Su-35戰鬥機上服役，該發動機加力推力可達142kN，軍用推力86kN，推重比9.1，比原AL-31F的7.14高出不少。中國從俄羅斯引進的Su-35和目前處於試飛階段的T-50均採用了117S發動機。在117S的基礎上，留裡卡-土星計劃用兩至三年時間研製出117A發動機（即AL-41F1-A），該發動機預計可以達到150kN的加力推力，與禮炮的99M4相當。留裡卡-土星的最終目標是在117S相關新技術裝機驗證的基礎上，研製出真正的第五代動力裝置129型發動機。129型發動機將採用耐高溫鎳合金葉片，渦輪前燃氣溫度達到2000K，高壓壓氣機零件數量進一步減少，大量採用新型複合材料以減輕重量，並進一步提升發動機壽命。
留裡卡-土星憑藉相對更強的技術實力，其129型發動機比禮炮的99M4性能更好，是俄五代機動力裝置的主要候選者。禮炮的99M4發動機，其總體性能與普·惠的F119發動機相當，在扮演129發動機候補角色的同時，也可能被安裝在用於外銷的低檔五代機上。
俄羅斯航空產業在經歷了國家分裂、經濟蕭條所導致的停滯後雖已落後美國，但如今奮起直追的勢頭及其深厚的航空產業底蘊，可以斷言，俄製發動機仍然是全球頂尖的航空發動機產品。
軍情一線
對於這個問題，我覺得這要看俄羅斯今後的經濟發展情況，因為科學技術研究是需要大量資金投入的。
雖然現在俄羅斯的航空工業在世界上來說依然排在前列，但很明顯的是已經開始走下坡路，從他的第五代戰機就能看出些端倪。
雖然它依然強大，都只不過是在吃當年蘇聯留下來的老底子罷了，其獨立之後航空工業的發展其實並不大。
這主要的原因還是其經濟條件決定的，由於俄羅斯不受西方國家待見，其經濟發展一直非常緩慢甚至一度停滯不前，偌大的俄羅斯經濟總量才跟南韓差不多，對其整個國家的科研發展肯定是有著不利的影響。
所以說，俄羅斯靠吃蘇聯留下的老底，其航空工業能在世界上位列前茅，但其未來的發展情況是不容樂觀的。
至少其發展速度會比中美要慢，這主要的決定因素就是有沒有錢。
所以，沒有錢的話，很難的。
Ko文史迷離
一，俄羅斯航空業東山再起的優勢。
首先是俄羅斯政府的重視。普京上臺以來，俄羅斯的軍事實力止住了下滑之勢，除了根據世界軍事發展趨勢進行軍改之外，在軍事裝備研發製造方面也下足了功夫。俄羅斯的軍費目前仍然居世界第二位，在航空工業的投入也不斷增強。俄製定了《國防工業綜合體改革與發展》專項規劃，根據該規劃，2002年俄對航空工業的國家投資達到了2700萬盧布，2003年計劃投入資金6300萬盧布。而實際投入的數字遠比計劃中的要大得多2016年，俄羅斯更是頗具前瞻性的推出《2030年前航空工業發展戰略，進一步顯示了對航空工業的重視和投入。俄羅斯的戰機也開始不斷推出新的先進款式，如蘇35準四代半戰機、T50隱身戰機等等。
其次是俄羅斯繼承了前蘇聯絕大部分的航空工業人才、技術和製造設施，實力依然雄厚。據不完全統計，俄羅斯繼承了前蘇聯航空技術的80%，航空工業的85%，俄羅斯目前依然擁有全世界唯一的艦載直升機設計局，世界唯一水上飛機設計局，世界唯一整機風洞實驗場，世界唯一的飛艇設計局頂級機構。像它的航空發動機技術就是個典型例子，我國這方面基礎薄弱，技術落後，一直大量依賴進口俄羅斯的軍用發動機。
第三是俄羅斯航空工業體系齊全。俄羅斯從航空工業設計研發、生產製造都體系完整齊全，同時，普京上臺後，又瞄準世界技術前沿和發展趨勢，對該體系進行了改革重組和技術整合，使得這方面優勢更加突出，重新煥發了激情與活力。並且進一步加強了國際合作，比如與中國、印度等國家聯合研製開發新型軍用、民用航空器等等。
二、俄羅斯航空工業崛起的劣勢:
經歷了蘇聯解體災難性的創傷以及經濟衰退的影響，俄羅斯航空工業也步入了發展困境階段。其中最主要的有兩點，一是財力有限、投入減少，嚴重製約和影響了航空工業的重新崛起。二是人才斷層、技術落後，成為俄羅斯航空的切膚之痛。老一輩的設計人才老去的老去，移民的移民，而現代航空製造業中電子工業基礎設施又是俄羅斯的弱項。所有這一切都成為俄羅斯航空工業之殤！
普京治下的俄羅斯航空工業雖然不乏雄心壯志和雄厚的實力，並立志成為世界航空業三強，但最終能否重塑輝煌，還需拭目以待！
無坡居士
航空工業的基礎和核心是民用飛機制造。單純依靠軍用飛機是無法維持的。比如戰後的英國航空工業。英國的航空工業在二戰時期得到很大發展，但是戰後軍事預算縮減，民用客機和私人飛機數量很少，眾多飛機公司難以生存。在螺旋槳客機時代還勉強維持，進入噴氣式客機時代後，面對美國波音就徹底敗下陣來。
在蘇聯時期，其航空工業以軍用為主，民用為輔。所以其民用飛機的經濟性比歐美是有差距的。只能和沒有空客前的歐洲相比。
蘇聯解體，整個航空工業體系被拆分。更是無法和空客相比了。即使恢復了，頂多是第三，還有可能被中國超越。俄羅斯航空工業的主要問題是如何轉型。轉型需要資金、政策、國際合作。目前俄羅斯和西方的關係非常緊張，除了中國也沒有合適的合作伙伴。軍用機和印度都搞不定，民航機和中國也不好辦。中國現在是向歐美技術靠攏，與蘇聯體系漸行漸遠。
俄羅斯要想振興航空工業，就要改善外部關係。才能通過合作提高技術，引進資金。但是普京做得到嗎？
天明遙遙山海關
俄羅斯軍工企業是近年來俄對外經濟發展中呈迅速上升的產業,武器和軍事技術的出口刺激了產業的振興和發展,並正顯現出巨大的潛力。俄政府特別重視軍工綜合體的發展,將其列入經濟優先發展產業,認為軍工企業體現了俄基礎工業的優勢,發展軍工企業可以有效地拉動俄整個機器製造業的發展,是擺脫目前機械加工業面臨困境的最有效的措施之一。經歷了10年軍轉民混亂之後,目前俄羅斯軍工綜合體形成了由約1 700家企業組成的規模,其中有30％為單一國營所有制,另30％為國家參股的合夥股份公司,其餘則完全是私有股份公司。但無論企業所有制形式如何,軍工企業的生產經營主要是依賴出口收入,能否得到出口定單和得到多少定單便決定了企業的生產效益和生存。企業的海外定單來源一般是通過俄羅斯官方背景的俄國防產品出口公司,由這家國營中介公司決定定單最終落入誰手。其次的資金來源多半是來自於俄國防部的國防訂貨。所以,在這種情況下,為了謀生存、求發展,軍工企業間對海外定單和對國防訂貸的競爭一直是十分激烈。至20世紀末和21世紀初,俄羅斯武器和軍事裝備生產基本上形成以幾家大型集團公司壟斷的局面,這幾家大型集團公司擁有十分雄厚的技術力量和經濟實力,他們相互間的競爭相當激烈,為爭得出口定單和國防訂貨而拼命角逐。
