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豐田的成本控制實在是太優秀了
2017年大眾成功擊敗老對手豐田成為全球年度汽車銷量總冠軍！
記著：大眾先生，能說一下您現在的心情嗎？
大眾：感謝中國市場！
2017年大眾集團共計賣了1070萬輛車，豐田賣了1044萬輛，雙方的銷量就差了26萬輛，差距不大，基本相當。
不過雖然銷量相差無幾，但是大眾集團的利潤確要遠遠落後於豐田。2017年豐田的利潤為169億美元，而大眾只有94億美元，豐田是大眾的1.8倍！
（2017年，豐田榮登世界最賺錢的車企寶座，其撈金能力不僅是碾壓大眾，更是碾壓了整個同行）
豐田之所以這麼賺錢，其關鍵原因還是在於豐田的成本控制相當優秀。
別的先不說，目前豐田的全球僱員為34萬人，而大眾是57萬人！這多出的23萬人不吃飯嗎？
並且豐田員工的對公司的依賴程度也是遠遠高於其他車企的。特別是在日本本土，很多工人在車間和生產線上一干就是十幾年，老員對於生產線的磨合程度肯定是新手比不了的，從而讓效率和成本維持在最佳狀態。
除了管理，豐田也是一個穩紮穩打的企業，對於新技術的大規模應用始終是謹小慎微。一項成熟的技術豐田通常能用十幾年，而這在德系汽車公司裡是不可想像的。
舉個例子，豐田最著名的4AT變速箱，從七八萬的威馳，到十幾萬的卡羅拉，再到二十多萬的凱美瑞，再到四五十萬的普拉多，你均可以看到這款變速箱的影子，並且這一看就是十幾年。
直到2016年豐田才淘汰4速變速箱，各車型全面升級為6AT或CVT變速箱。
除了變速箱，一款底盤豐田也是十幾年捨不得扔。
在豐田這裡，一套生產線可以用上十多年是稀鬆平常的事兒，這麼長時間早就被把這條生產線的投資成本和研發成本賺回來了，之後就是純賺錢。
（豐田的TNGA架構，以後大多數豐田車都會出自這個架構，這樣汽車的研發生產成本就更低了）
還是以普拉多為例，普拉多的這款底盤用了少說也得小20年了，連整體造型都沒有大變，前期投資早就回本了。現在普拉多的生產成本是非常低的，但是該汽車的售價確實十幾年沒有什麼變化！如此以來該車型的利潤自然就高的恐怖了。
當然，豐田車的質量確實是沒的說，幾十年的技術也確實成熟可靠，使用起來問題少，保養也便宜。
而大眾呢？什麼技術新用什麼，成本自然就高了。
除了這些以外，豐田的主要市場是在北美。在這裡豐田不管是在當地建廠生產還是直接進口，所銷售汽車的利潤都是屬於自己的。
而大眾的主要市場是中國，大眾在華生產的汽車需要跟中國本土車企合資，賺的錢大家對半分，這樣就導致大眾的利潤瞬間折半兒了。
雖然豐田在華生產的汽車也要跟中方合資企業平分，但中國畢竟不是豐田的最大市場，對豐田的影響自然就小。
平心而論，豐田汽車確實是不錯滴，其車輛可靠性是有口皆碑，即便是鐵桿兒德粉都不得不承認這一點。因此消費者才信任豐田汽車，購買豐田汽車，這才是豐田高利潤的根本來源。
千佛山車神
這個大眾說的是大眾集團，它的銷量剛超過豐田，兩者年銷量在1000萬輛以上，但是利潤卻不到大眾的一半，這是事實。
大眾的問題出在成本太高上。大家都知道，利潤是由收入減去成本所得，在同等情況下，成本越高、利潤越低。
悲催的是，大眾集團成本居高不下，旗下擁有超過10大著名汽車品牌：大眾汽車（德國）、奧迪（德國）、蘭博基尼(意大利)、賓利(英國)、布加迪(法國)、西雅特(西班牙)、斯柯達(捷克)、大眾汽車商用車(德國)、保時捷（德國）。
這麼多品牌看上去高大上，但是個個都是燒錢的主，大家一個品牌和兩個、三個品牌的研發、和運作成本是完全不一樣的。
豐田基本上堅持的是“一個豐田”政策，除了豐田外，還有豪華品牌LEXUS，另外一個是專供北美的品牌Scion(賽恩)，品牌架構簡單很多，大家都知道，汽車行業是個很講究規模的行業，一個品牌和10個品牌的規模效應肯定不一樣。
在運營成本方面，大眾的CEO一年的薪酬可以超過2000萬歐元，而豐田的CEO一年是100多萬美元；大眾的高管經常用專機出行，而豐田高管最多隻坐頭等艙，成本差距巨大。
還有一個非常規差異
，大眾稱，最近為“排放門”醜聞支付了300億美金，而豐田幾年前的“剎車門”的損失沒有那麼大。
這樣下來，大眾集團的利潤就低於豐田，也就不足為奇了。（鹿鼎記）
DearAuto
大眾可以說是車企中名副其實的大佬，也連續兩年在全球銷量上超過了豐田集團，成功蟬聯了全球銷量第一。但是大眾在比豐田高的前提下卻利潤都不及豐田的一半。在過去的2017年，豐田集團的利潤達到了168.99億，絕對是汽車集團中最掙錢的企業。而大眾卻只有區區的75.89億，可以說有著超過豐田的銷量卻沒有豐田一半的利潤。下面我就來說說我的看法。
1.說聲日系車豐田車很多人的印象就是鐵皮薄，減配等等。雖然並不是完全是，但是也有一定的道理，豐田車型確實普遍車漆比較薄，開豐田車的朋友可能都會遇到有時候濺起的石子都可能會刮蹭了車漆，在這方面大眾相對更好，確實一定程度也是節省了成本。這也是豐田利潤高的一方面，但並不是最重要的。
2.看到這張圖可以說明大眾旗下的品牌車型都個個是燒錢的主，無論是賓利的發動機還是保時捷的變速箱的研發都可以說是巨大的投入，這就一定程度說明了大眾的研發力度要比豐田多。這點在企業的財報中也得到了印證。
3.豐田的精益生產可以說帶來了很大的資源優化和整合。豐田可以說能減少一個工藝就最大化減少，能減少一個崗位必須減少，能少裝螺絲絕不多裝。而大眾則在很多環節上成本都比較高。
4.人員投入開支方面，大眾現在的全球員工人數在六十萬左右，可以說就單純在員工數量方面就比豐田多出百分之六七十。無疑開支會更大。這在一定程度導致大眾的利潤不及豐田。
大家認為大眾銷量比豐田高利潤卻不及豐田一半都有哪些方面的原因？歡迎在評論區留言大家一起討論分享。
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視車工坊
大眾汽車全球銷量第一，要比豐田的銷量高出很多。但是就盈利方面來看，豐田的利潤是大眾的三倍之多。是豐田善於管理，還大眾投入研發的費用高？小強給您說一下，這是為什麼。
大眾汽車用於新技術的研發費用要比豐田高，一項歐盟調查報告表明大眾汽車用於研發方面的投入是全球最高的。很大一部分被用於汽車研發，自然利潤降低。豐田汽車投入新技術方面非常的保守，但好在成熟可靠。
大眾員工有60萬左右，而豐田員工僅有30萬左右。大眾用於員工工資薪金方面的開支要比豐田一年多出上百億，也不是小數目。利潤自然要少嘍。
豐田對企業管理方面更為先進有效，全球汽車最好的企業管理在豐田。先進有效的管理會大大提升企業的利潤。
大眾汽車的主要市場在中國，只能以合資的形式建廠，利潤被合資企業拿掉一半。而豐田的主要市場不再中國，在國外多以獨自的形式經營，利潤自然會大。
大家覺得豐田比大眾利潤高還有什麼原因呢？歡迎留言發表您的觀點更多用車知識問題記得點擊關注小強說說車，謝謝！小強說說車
李老貓說車為你非專業解答各種選車用車問題
大眾銷量大，但利潤卻不如豐田，為什麼，下面來分析一下。
17年大眾旗下汽車全球銷量1070萬輛，豐田銷量1044萬輛，這也是大眾在整體銷量第一次實現對豐田的超越。儘管在國內大眾吊打豐田是一種常態，但在世界範圍內豐田一直佔據上風。
17財年豐田營業收入摺合人民幣17164億，利潤為1402億。大眾營業收入17414億，利潤為1283億。
從數據上看大眾的銷量和營收都略高於豐田，但在利潤上兩者相差了接近120億人民幣。
我想其主要原因還是在於豐田精耕細作的宗旨，實現最大化物料利用，能省的絕對不多用。
一，儘量捨棄不必要的配置
豐田汽車在配置上確實比較寒酸，高科技配置幾乎沒怎麼有，技術節儉，裝在車上的主要還是使用率較高的一些老玩意。很多中高端車型還在使用腳剎，比如皇冠，雷克薩斯等等，漢蘭達還是以鹵素大燈打天下，電動尾門，遠程遙控這些不算太高端的配置也只有高配才有或者乾脆沒有。中低端車型上更是屌絲的一塌糊塗，最高的舒適性配置可能就是空調，雖然有點誇張，但這確實是一個實際情況。
二，內飾用料能省則省
豐田，甚至是雷克薩斯的內飾和德系相比確實還是差的不是一星半點，雖然說大眾的內飾在設計上也沒什麼新意，但用料非常紮實，整體質地很不錯，摸上去有出色的手感。豐田內飾還是以硬塑料為主，有一種很強的廉價感。打開門板看一下幾乎都是空空如也，絲毫看不見有各種隔音棉，底盤護板也是硬材質。在看的見看不見的地方都有偷工減料之嫌。
三，變速箱逐漸趨於cvt
之前我們所熟悉的豐田幾乎全部採用愛信精機的at變速箱，近幾年來看已經有越來越多的車型用上了cvt，像榮放2.0，卡羅拉，威馳，雷凌等等。cvt最大的好處就是造價低廉，成本更低才能獲得更大的利潤。
三，管理制度優化
雖有減配和偷工減料等不光彩之事，但在管理上確實值得學習，豐田的等級制度是非常嚴格的，對各種工藝流程把控的十分到位，嚴謹，對零部件極度的精細化和嚴要求，所以一般出產的成品質量都非常合格達標，殘次品及返工率也降到最低化，無形中在效率上得到更大提高。另外豐田管理層善於對員工賦能，解放思想，充分調動積極性和創造力，也就能促使生產力提高。豐田管理層有句很著名的話:不怕員工能力不夠，怕的是管理者不能發現員工的能力。豐田更強調員工的綜合素質，既要專也要雜，多技能人才更是豐田所需要的，只有精通了汽車製造的多個方面，才能更好的認知汽車，打造出精品。
總結
豐田汽車的利潤率確實首屈一指，儘管17財年的汽車銷量滑落為第三名，屈居大眾和日產-雷諾之後，但收穫的利潤要高出一籌。節省物料是一方面，但絕不是主要原因，最核心的就是優化的管理制度和精益求精的企業文化，這正是企業的軟實力所在。這種軟實力有時要比硬實力更有能量。
李老貓說車
這是一個很簡單的問題。
豐田的策略，就是精益生產，俗稱能省就省。
豐田的原則是，不成熟的技術不用，高新技術不用。豐田只用對他來說特別穩定的部件。
日本，國土小，資源少。自然追求省省省。汽車行業也是，所以成本低。
日本的家用車，不求好看的外表，不求酷炫的操控，只求舒心省心，所以不需要額外研發這些。
所以，日本車的成本比較低，高新技術應用少，再加上豐田的精益生產理念，自然可以獲得更多的利潤。
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hi小朱說車
車門門框焊接，大眾都是一體式衝壓，後備箱開啟裝置用鐵絲，大眾用的氣壓頂杆，鐵皮油箱，大眾全是工程塑料，車頂點焊，大眾車頂激光焊接，（除了爺爺輩桑塔納捷達不是以外），車門鉸鏈便宜的衝壓件，大眾是鐵塊式門鉸鏈，防鏽處理方面也比大眾少很多工序，大眾花錢研發渦輪增壓，雙離合，豐田還用老舊落後的自吸發動機，還說什麼質量穩定，其實就是一點成本低，還有那個已經被奔馳拋棄的cvt，豐田撿起來接著用，可以說是成本最低的變速箱了，懸架方面豐田的筷子懸架，上一代30多萬的漢蘭達也在用真是醉了，豐田造車還有很多貓膩，利潤高就對了
用戶262504662
大眾汽車從十幾年前就開始把攤子越攤越大，賓利、蘭博基尼、布嘉迪、保時捷、西雅特、奧迪、斯柯達、斯堪尼亞，甚至意大利摩托車品牌杜卡迪，都陸續併入大眾汽車集團的旗下。
這麼多品牌運營起來難度肯定不小，雖然各品牌之間可以進行一定程度上的資源互換，但是開發新技術、新車型還是需要大量的財力和人力。
比如W型缸體排列方式的發動機，大費周章之後只有一代Passat、奧迪A8（L）最頂級版本、賓利曾經的一些車型和布嘉迪品牌的車型曾經或正在使用著。在如今節能、環保的大趨勢之下，這種排氣量較大，工作效率卻不算高的發動機顯然是前途不光明的。賓利都開始棄用這種發動機，改用來自奧迪的雙渦輪增壓、缸內直噴V8發動機了，奧迪A8（L）也幾乎快棄用W12發動機了。
蘭博基尼雖然解決了奧迪R8的技術來源問題，但是奧迪R8已經遇到了技術瓶頸，暫時也沒有了本質上的技術革新。所以蘭博基尼的相關技術目前並不能被其他同集團品牌的車型所共享，這就無法達到資源的再利用、再分配了。
而為大眾汽車圓了所謂“D級車”之夢的輝騰，為大眾汽車帶來的實際回報其實並不算大，為了玩這個情懷大眾付出的代價可是不低的。可經過一切努力和萬分的誠意之後，大部分人還是會覺得輝騰就是一輛高配的帕薩特。但是奧迪A8肯定不會被人們誤以為是高配的奧迪A6，奔馳S級也不可能被誤以為是高配的E級，寶馬7系也不可能被認為是寶馬5系，雷克薩斯LS更不可能被誤認為是豐田皇冠。
而TDI柴油發動機兼顧節能、環保的神話故事，險些讓這艘汽車企業中的航母翻覆，所以不要說盈利是誰的一半，沒有倒閉其實就已經不錯了！去和豐田的盈利情況比，本身就找錯了比較的對象。
狂想的克羅地亞
這就是偷工減料的結果，豐田汽車公司省材料，那是骨灰級別，8代凱美瑞寧願增加重量100公斤，主要是為了提高汽車的鋼性，但是的捨不得使用價格更高，高強度鋼，而是選擇普通鋼板，最終導致凱美瑞增加100公斤，這就是骨灰級別水平，
我上網來看看
主要是豐田偷工減料，懸掛斷了就打個補丁敷衍了事，變速箱dsg居然是大傻瓜的意思，中國特供問題炸天，全系通吃的發發發888發動機，不僅還用鑄鐵省錢，還會燒機油，關鍵是燒了這麼多機油，排放當然要作點弊啦，你說豐田利潤能不高嗎？…你說對嗎 黑背…
