一口氣多款車型全調售價，對於哈弗來說沒有什麼不可能，在強大的生產工藝以及成熟的生產線之下，哈弗有著比別人更強的優勢來打價格戰，嚴格的內部體系以及強大的供應商鏈條下，同樣的價格戰，長城一定比其他品牌玩的更有底氣。
所以說哈弗M6全系降價2.4萬，低配車型降到了6.6萬，面對如此定價，諸多競品車型已經按奈不住，面對此次長城全面下調售價，不少消費者表示哈弗還有的賺嗎？一臺車的利潤到底有多大。
其實簡單粗暴的來說，M6就是一臺簡單的經典H6換標車，此前經典H6售價一再高達9萬元，如今動輒兩三萬的降價讓其降到了6.6萬的起售價，對於一臺僅僅幾萬元的國產SUV來說，自身利潤率本就不高，動輒數萬元的降價幅度難免讓消費者考慮一臺車的利潤有多高。
其實從造車成本上來說，產品成本其實並不高，高的是一個稅收成本，一臺車從生產到銷售要繳納多重稅收，除了我們消費者所繳納的購置稅之外，還有17%的增值稅，3%的排量稅。還有很多大家看不到的稅收，以常規老款的H6來算，中配售價10萬元。
除了咱們知道的增值稅、消費稅之外，還需要有城建稅、地稅、附加稅，簡單粗暴的約為車價的35%-45%之間，城市與城市之間不一樣，比如說保定的長城與上海的通用，這幾項稅就有所區別，但大同小異。
廠家在生產的時候這些費用是必不可少的，但是車造出來了廠家都不能自己賣吧，得進入到經銷商緩解，經銷商一臺車也得有千元左右的淨利潤，毛利潤得幾千元左右，一般為車價5%左右。這部分錢還得廠家來出。
說了這麼多，一臺車到底能賺多少錢？來說說今天的主角哈弗，哈弗系產品是國內單車利潤最高的產品，在2013-2016年四年之間達到頂峰，平均每臺車單車利潤可達萬元，當然這一數值是淨利潤，毛利潤會翻倍。在這思念中因為產品比較單一，一臺H6闖天下的局面使得哈弗利潤遠超自主品牌，甚至超過合資品牌。
當然進入到2017年中，長安率先發起價格戰，哈弗系產品第一次主動降價，去年利潤驟降，銷量上去了，但是利潤卻腰斬了，需要知道的是去年僅僅是降價了萬元左右，進入到2018年，產品再次下調售價1.5-2.4萬元，躲不開的是利潤再次下調。當然與此同時，長城的營銷費用以及研發成本在提升，今年預計淨利潤將會再次下降。
不過話說回來，雖然產品售價下調，產品淨利潤降低了，但是長期的營銷以及投入的研發，將會在新品上帶來收益以及成效，所以長城這種發展模式，並不一定不好。長期發展之下，反而有利於構築品牌高度。
其實現在一臺車利潤到底有多少，這個已經不重要了，經濟時代下賣車賺錢已經不重要了，每個品牌都在資本逐利市場越跑越遠。在共享出行、技術交換時代下，產品做好只是基礎，想要企業盈利，可以選擇更多的辦法。
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